Previous (left) Next (right) Back (history)
Bromfiets op bezoek bij Herman Meijer - 15 Januari 2009

Behalve de met racetape gerepareerde stoel in het midden herinnert niets meer aan een rijk raceverleden.


Een wegracecarrière die net twaalf jaar duurde, waarin verschillende nationale kampioenschappen en GP successen werden gehaald. Gevierd constructeur van onder meer hoogwaardige versnellingsbakken, krukassen en roterende inlaten.


Dat klinkt allemaal als een gezonde basis om een bekende Nederlander in

wegraceland te worden. Toch verdween Herman Meijer in 1975 volstrekt in de anonimiteit, om daar pas 33 jaar later weer uit tevoorschijn te komen. Wat is het


verhaal achter deze eigenzin- nige autodidact die alles in het leven zelf heeft moeten ontdek- ken en leren?

Het circuitdebuut van Herman verliep catastrofaal:

na drie bochten ging hij al onderuit. Let ook op de extreem laag geplaatste clipons van de Kreidler 'Kneeler'


'Ze zeiden altijd dat ik dom was. Een stom jong dat niks begreep, niks kon bevatten. Met een lat over je vingers konje krijgen'. De ogen van Herman Meijer (66) dwalen af over de weidse graslandenvan de kop van Overijssel. 'Ik kreeg bijles van de onderwijzer, maar dat hielp niet veel. Alleen rekenen, daarin was ik een van de besten. Toch, als je maar vaakgenoeg te horen krijgt dat je dom bent, ga je daar zelf ook in geloven. Nee, ik heb een vreselijke schooltijd gehad'. In zijn piepkleine woonkamer is er - behalve de met alutape gerepareerde stoel - niets,

maar dan ook absoluut níets meer dat op een rijk wegraceverleden wijst. Foto's

van de kinderen, een paar computers in een lichte staat van ontbinding ('ik zou zo graag een snellere willen hebben, maar dat zit er even niet in') en het typische afgeleefde meubilair van een man alleen.  

'Maar buiten school was ik de jongen in Laren die alles kon, alles durfde'. Nog steeds beginnen Herman's ogen te twinkelen, alleen al bij de herinnering. 'Alles doen wat niet door de beugel kon. Over de daken lopen, ja ook die van de school natuurlijk. Kachelpijpen dichtstoppen met gras en natuurlijk kwam dat uit. Dan zat ik weer in de kast op zolder'.

Plotseling veert hij op. 'Zeven jaar geleden ben ik getest. Het klinkt een beetje verwaand om dat over je zelf te zeggen, maar daar kwam uit naar voren dat ik hoogbegaafd ben. Ik was daar zó enorm blij mee, dat kun je bijna niet voorstellen.

In één keer had ik een verklaring voor veel van die problemen als kind. Dat en het feit dat ik hartstikke dyslectisch ben, hebben mijn jeugd getekend. Nu pas begrijp ik waarom ik niet met de andere kinderen praatte, ik vond ze zo kinderachtig, zo onnozel. We hadden in het dorp wat we nu 'hangouderen' zouden noemen. Daar

ging ik heel stilletjes bij staan om te luisteren. Totdat ik me niet meer kon inhouden. Dan moest ik meepraten. 'Snappen jullie het dan niet!' schreeuwde ik dan bijna. Ja natuurlijk, dan werd je als snotneus weggestuurd. Ik zat met dertien jaar nog steeds in de zesde klas. Mijn vader had daar een heel eigen opvatting over: 'Het kon niet anders of de meester was dus niet goed. Daarom werd ik naar een andere school gestuurd in Dochteren, een buurtschap in Lochem. De meester daar zag het beter, die vertelde mijn vader dat hij zich geen zorgen hoefde te maken. Het kwam wel goed met Herman'.


Tekst: Derk Evers.

Foto's: Jan Heese en Wout Meppelink.

Vroege passie.


Sommige mensen worden met een flinke

scheut benzine in het bloed geboren. Dat

was zeker het geval bij Herman, want al

op zijn elfde jaar ging hij niet lopend of de fiets naar school zoals alle gewone kinderen, maar met een afgebeulde Kaptein Mobylette bromfiets. Waarbij hij niet aarzelde om het gezag uit te dagen. 'Ik kon het niet laten om onder het rijden

naar dorpsagent De Vries te zwaaien. Die

kon me natuurlijk nooit bijhouden met

zijn dienstfiets. Een echte dienstklopper trouwens die zelf vijf keer examen heeft

moeten doen voordat hij met zijn motor

met zijspan de weg op mocht!'

Overpeinzingen in een heerlijk ouderwets rennerskwartier. De Kreidler Kneeler was hier al stevig aangepast, onder meer met hoger geplaatste clipons om de racekuip passend te krijgen .


Samen met ex-echtgenote Dikie op Zandvoort (1964)

Maar het sleutelen zat Herman duidelijk in het bloed. Daarom ging hij ook als veertien jarige aan het werk bij een fietsenmaker in Zutphen. 'Ik werkte daar al eerder op de zaterdagen om geld te verdienenop  voor benzine. Voor een volle werkweek betaalde hij me 15 gulden. Daar moest ik iedere dag veel,    heel veel banden voor plakken en ik wist dat de baas er het niet geringe bedrag van een gulden per band voor vroeg. Een opslag leek me dan ook niet onredelijk, maar toen ik dat vroeg hoefde ik de volgende dag meteen niet meer op het werk te komen. Gelukkig had de fietsenmaker in Laren wel werk voor me. Dat was een echte rijwielhandelaar, die er eigenlijk een hekel aan had om aan bromfietsen te werken. Maar brommers waren juist enorm in opkomst, dus hij moest wel, om aan de vraag te voldoen. Of ik verstand had van brommers? Nou eh, ik had al een paar keer mijn Mobylette gerepareerd. Ik vond het heerlijk om aan brommers te werken, dat de arme Kaptein er meestal niet echt beter van werd hield ik maar voor me. Maar net zoals ik dat met alles zou doen, leerde ik mezelf het monteursvak aan. Bovendien verdiende ik direct een stuk meer, maar liefst 27 gulden per week dus had ik er goed aan gedaan om te vertrekken'.

1967. De eerste draaibank waar het allemaal mee begon.


In de eerste week.


Ondertussen stond de Mobylette, inmid-dels voorzien van een drie versnellingfietsnaaf in het achterwiel, al lang niet meer alleen in huize Meijer. Een motorfiets met 125 cc Villiers blokje werd vrijwel dagelijks gebruikt om even af te stressen.

Dat de kleine Herman daarbij al opmerkelijk hard ging was een teken aan de wand. 'Batavus ging in die dagen met een bus vol showmodellen langs de dealers. Daar werd ik verliefd op een blauwe Super Sport die, en daar ging het bij mij om, maar liefst drie versnellingen had. Drie versnellingen! Ik moest en zou hem hebben, maar dat ging niet, want het was een prototype dat niet verkocht mocht worden. Uiteindelijk ben ik zelf naar Heerenveen gegaan om hem op te halen. Half Laren liep uit toen ik de bijzondere brommer voor de lokale snackbar neerzette.

TV-(GLD)

Met Jan Thiel heeft Herman altijd een bijzondere

band gehad. Hier op Monza (1971) geflankeerd

door Theo Timmer.


Altijd te ver.


Al snel kreeg Herman Meijer de reputatie van de jongen die brommers echt snel kon krijgen. Voor vriendjes was hij het gouden adresje om je brommer op te laten voeren.

De 'tuner-avant-la-lettre grinnikt er nog om. 'Ik heb heel wat uitlaatpoortjes uit-gevijld in die dagen. Nee, natuurlijk ging het wel eens fout. Je kent het wel, altijd net iets te ver vijlen en dan loopt het voor geen meter meer. Ik had op een gegeven moment zo'n elf JLO cilindertjes thuis staan. Ondertussen ontwikkelde ik een eigen techniek. Daarbij vijlde ik een halve millimeter van de kop van het zuigertje af. Wanneer ik dan te ver in de poort gevijld had, dan kon ik door de zuigers te wisselen toch weer goed uitkomen'. Opvallend was dat Herman inmiddels niet alleen een begenadigd monteur bleek te zijn, maar ook heel hard kon rijden. 'Met de jongens van het dorp gingen we altijd racen om te kijken wie de snelste was. Ik won eigenlijk altijd, ook al omdat ik er niet afviel en de anderen regelmatig onderuit gingen en schade reden. In die tijd begon ik ook aan motocross met een Jawa 175. Eigenlijk was ik helemaal niet zo'n racefanaat. Ik ging wel eens kijken naar wedstrijden, natuurlijk ook naar Assen en Tubbergen, maar zo wild was ik er niet van'. De baan bij de fietsenmaker was inmiddels verruild voor die bij de lokale garage, waar hij meer aan auto's ging werken en zich daar het vak van automonteur aanleerde. Tot de dag dat Herman opgeroepen werd om 'voor zijn nummer' op te komen. Met andere woorden, de militaire dienstplicht was onontkoombaar.

Avontuur


In 1962 was Nederlands Nieuw-Guinea wat vandaag de dag Afghanistan betekent voor de uitzending van militairen. President Soekarno van Indonesië wilde kostte wat kost Nieuw-Guinea inlijven en er was sprake van een reële oor- logsdreiging. Het avontuur trok Herman als een onweerstaanbare magneet en hij meldde zichvrijwillig aan voor de dienst in wat toen nog ons overzees gebiedsdeel genoemd werd. 'Mijn vader heeft nog moeten tekenen bij de burgemeester omdat ik te jong was. Zelfs mijn ver- kering wist van niets. Ik heb daar een machtige tijd gehad. Jammer genoeg heb ik er maar een half jaar gezeten voordat we volkomen onverwacht door minister Luns teruggeroepen werden. Ik vond het vreselijk om weer terug te zijn. Nieuw-Guineagangers waren een vrijgevochten bende die niet meer konden wennen aan de discipline in Nederland. Ik moest dan ook nog veertien dagen nadienen wegen insubordinatie. Eenmaal thuis viel ik in een zwart gat. Drie weken heb ik apathisch op de bank gelegen, geen idee wat ik met mijn leven aanmoest. Wettelijk was het zo geregeld dat je oude werkgever je terug moest nemen na de diensttijd, dus ik kon gewoon weer in de garage aan de slag. Maar van binnen brandde het, ik moest wat, ik wilde wat. Er moest toch meer zijn in het leven dan deze dagelijkse sleur?'. 'Bernard Egging, de eigenaar van die garage, was trouwens een uitstekende motorrijder. Hij had een Jawa twin waar hij niet alleen snoeihard mee door de bochten ging, maar ook nog eens heel mooi. Ik kon daar echt van genieten. Gek eigenlijk dat zoiets je bijblijft. Wellicht dat het toch onbewust heeft bijgedragen aan die drang naar snelheid'.

HeMeyLa: Herman Meijer, Laren


Een fantastische tweede plaats in de GP van Brno (1971) achter Barry Sheene, die als gastrijder op een Van Veen Kreidler reed.

Kruiningen 1974. Herman Meijer (22), Joop Zwetsloot (2) en Adri van de Broeke (35)

Kreidler 'Kneeler'


Superlage racers en zijspannen waar de rijders als het ware op knielden voor een betere stroomlijn, werden 'kneelers' genoemd, naar de Norton GP racer van 1953 die deze trend inzette. Nu had coureur Cees van Koeveringe een Kreidler kneeler te koop, met die kenmerkende, ongelooflijk laag geplaatste clipons aan de vorkpoten. 'Ik had geen idee wat racen was of wat het inhield, ik wist alleen dat ik die Kreidler wilde hebben. 1700 gulden vroeg Cees ervoor, maar dan kreeg ik er een pak, helm en zelfs een paar laarzen bij. Zodra die Kreidler bij me thuis stond ging ik er de Deventerweg mee op. Om even zo snel weer van de weg af te raken, want eigenlijk was er met die zitpositie en die bizar lage en smalle stuurhelftjes niet te rijden. Maar zelfs van dat korte stukje was ik diep onder de indruk, zo hard als dat liep, zo veel kracht. En vooral hoe mooi dat draaide, dat blokje liep zo, hoe zal ik het zeggen, zo sereen. Ik heb er geen ander woord voor. Met de vierbak liep de Kreidler tegen de honderd en iedere middag ging ik er mee rijden, de Villiers bleef ervoor aan de kant staan'. Maar het onvermijdelijke liet niet lang op zich wachten. 'Ik kon er gewoon niet vanaf blijven. Het begon te kriebelen, ik moest er aan werken. Voor de eerste keer zag ik een zuiger met een L-veer en ik ben toch aan het afslijpen gegaan. Natuurlijk ging de L-veer kapot en die was in heel Nederland niet te krijgen. Later heb ik duizend kilometer naar Stuttgart en terug gereden om voor de poort van de Kreidler

fabriek naar een L-veertje te vragen. Het maakte kennelijk zo'n indruk dat ik ze het nog deden ook. Toch lukte het me om de Kreidler steeds harder te laten lopen. Na er een hele winter aan gewerkt te hebben liep hij 115 kilometer, maar boven de 10.000 toeren liep steeds het big-end kapot. 'Stuur maar op', zeiden ze bij Van Veen, dan repareren wij het wel. Maar dat deed ik liever zelf, gewoon in de bankschroef. Ging prima. Daarbij deed ik wel een belangrijke ontdekking. De race big-ends hadden een diameter van 22 mm. Dat was veel te groot, want door de middelpuntvliedende kracht werd de olie weggeslingerd. Het bigend liep droog en dan kon je er op wachten dat het stuk ging. Ik gebruikte de gewone standaard 18 mm exemplaren en die bleven tot maxi- maal 12.000 - 12.500 toeren wel heel. Later ben ik zelfs naar 16 mm gegaan om nog hoger in toeren te kunnen draaien'.

Met de Jamathi in Brno, de regen viel met bakken uit de lucht.

Het    racedebuut  van Herman (op  Zandvoort) met de zorgvuldig geprepareerde Kreidler verliep niet bepaald soepel. 'In '62 zou ik het dan laten zien op een Sterrendag. Maar al na drie bochten lag ik eraf en kon het hele gezelschap dat in niet minder dan drie auto’s naar het circuits wad afgereisd, weer maar huis toe. Maar zelfs toen al kon ik daar mee leven. Eigenlijk ben ik altijd een constructeur geweest die het geluk had dat die ook nog eens aardig kon rijden. Maar ik wilde wel winnen. Veel topsporters hebben, daar ben ik echt van overtuigd, dan ook een rotjeugd gehad. Je wilt ook je portie geluk, inhalen wat je tekort gedaan is'.


Herman valt even stil, het zit hem na al die jaren duidelijk nog steeds dwars dat er pas zo laat een etiket op de redenen achter zijn moeizame schooltijd zijn geplakt. 'Ik weet dat ik anders ben,

ik denk bijvoorbeeld altijd in beelden, in plaatjes zeg maar. Mijn herinneringen zijn allemaal beelden, wanneer je me een vraag

stelt zoek ik daar het juiste prentje bij'. Aan de andere kant hielp dit hem wel bij zijn technisch talent en inzicht, dat zich sterker begon te manifesteren. Dat niet alleen, ook bleek dat Herman wel

iets meer kon dan alleen 'aardig' rijden. In zijn eerste seizoen werd hij direct 50 cc junioren kampioen op de inmiddels ingrijpend verbouwde Kreidler. 'Ik had er al een vijfbak in liggen, maar ik wilde eigenlijk een echte close-ratiobak. Ik kon aan een draaibank komen en daar heb ik maar een zo'n stuk geribbeld betonijzer ingespannen om het eens te proberen. Dat sloeg natuurlijk meteen haaks uit. Ook het draaien heb ik mezelf aangeleerd, gewoon beginnen en dat komt de rest vanzelf wel. Ik begon met het draaien van pistonpennen. Dagen heb ik staan draaien tot het me lukte. Later kwam er een zaagbank bij en eigenlijk was ik destijds de enige die dat soort werk deed in Nederland. Jan Thiel

kon ook alles, maar ik deed het slijp- en draaiwerk voor hem'. Peinzend: 'Nee, een familieman was ik toen zeker niet. Ik werkte vier dagen per week als automonteur, 's avonds tot elf uur werken achter de draaibank en dat zeven dagen per week. Maar ik genoot. Het lukte me om een close ratio vijfversnellingsbak te maken, door in de bestaande bak drie nieuwe tandwielen te plaatsen. Eerst voor mezelf, maar toen bleek dat mijn bak gewoon heel bleef, ook voor anderen. Het begon met drie setjes, maar er kwam steeds meer werk. Vooral nadat ik twee nationale 50 cc titels had gewonnen begon het te lopen.

In 1972 leverde Herman dit meesterstuk af: het uit één stuk vol-aluminium gedraaide en gefreesde motorblok met roterende inlaat. De inlaatschijven werden gemaakt van cirkelzaag bladen!

De roemruchte eigenbouw close ratio zesversnel- lingsbak met trekspieschakeling die gretig aftrek zou vinden. Paste perfect in de originele Kreidler carters en kostte in 1973 precies 975 gulden.

Voor mijn eigen racer draaide ik een volle krukas en een roterende inlaat. Ook die bleef heel, dus daar kwam ook weer vraag naar. Toen begon het me te dagen dat ik met die bakken wel eens geld kon gaan verdienen. De vijfbak set verkocht ik uiteindelijk voor 275 gulden, de close ratio zesbak voor 975 ouderwetse guldens'. Andere tijden, want in 1973 verzuchtte Herman nog tegen journalist Coen Verburg van - toen nog Weekblad - Motor: 'Henk van Kessel heeft me gevraagd een zesbak voor zijn Yamaha te maken. Maar ja, één zo'n bak kost minstens 3000 gulden en dat is natuurlijk niet te betalen. Met een serie van vijf zou ik de prijs misschien omlaag kunnen brengen tot 12 à 1300 gulden'.


Samen met framebouwer Willem 'Bill' Reindersma (links) bij de Caraco-Hemeyla racer.

              De complete Hemeyla historie


Wie naar de site www.hemeyla.nl surft stapt regelrecht terug in de racewereld van de jaren zestig-zeventig. Hier

is werkelijk alles te vinden over de Hemeyla racers, compleet met talloze schitterende foto's, uitvoerige gedetailleerde informatie en veel racehistorie.

De site wordt door Herman Meijer zelf onderhouden, dus een absolute aanrader. Niet alleen voor 50 cc race fans, maar ook voor de technische liefhebbers.

Reputatie


Al snel wisten alle insiders dat je voor spul dat heel bleef, in Laren moest zijn. De man achter de wat geheimzinnige naam 'Hemeyla' (Herman Meyer Laren) leek álles te kunnen maken. Het is nu in de vergetelheid geraakt, maar veel bekende namen wisten feilloos de weg naar het bescheiden Laren te vinden. Cees van Dongen, Jan Huberts en Jamathi bijvoorbeeld. Voor dat laatste merk heeft Herman niet alleen gereden maar ook veel bakken en krukassen gemaakt. Zo kwamen ook de zesbakken voor de ex-fabrieks Suzuki's van Henk Viscaal uit Laren, net als de bak voor de machine van Barry Sheene die daarmee bijna wereldkampioen werd in    1971 in de 125 cc klasse. Nog steeds koestert Herman de herinnering: 'Staat opeens Barry Sheene bij de achterdeur, kijk je toch even van op!' Maar Hermans meesterwerk is toch wel het wonderblokje dat hij in 1972 volledig uit vol aluminium draaide, stak en boorde. Dat alleen al kostte drie maanden werk, maar ook de slechts 45 mm (!) brede zesbak, de krukas,drijfstang, gesplitst koelsysteem, droge koppeling en roterende inlaat, alles volledig zelf gemaakt. Met een eigen gewicht van maar 9 kilo was het goed voor 11 pk aan het achterwiel in het begin van zijn ontwikkeling. Gelijkertijd verliep ook zijn racecarrière uiterst voorspoedig.


Er kwam een sponsor in de vorm van de roemruchte ijsgrossier Caraco, oftewel Riemer van de Velde uit Bakkeveen en Herman's wat vervaagde plannen om wereldkampioen 50 cc te worden, werden daarmee halverwege 1971 nieuw leven ingeblazen. Met succes, want Herman reed met een Jamathi van Renstal Bruinsma in de Grand Prix van België, het toenmalige Oost-Duitsland en Tsjechoslowakije, Zweden, Italië en Spanje. En mooie tijd want Herman reed naar een tweede en een vierde plaats, wat hem dat jaar uiteindelijk een gedeelde derde plaats in de wereldranglijst opleverde samen met Jos Schurgers, de Van Veen Kreidler rijder.

Toch zou hij in het seizoen 1974-1975 weer met zijn eigen Hemeyla-Caraco aan de start komen om het op te nemen tegen de snelle fabrieks Kreidlers. Om plotseling in september 1975 zijn allerlaatste race te rijden: de kampioensraces in Mill. Waarom? Wat gebeurde er waardoor Herman Meijer de radicale beslissing nam om volledig uit de racewereld te verdwijnen?

Jan Bruins en Herman buigen zich over het Monark-Sachs blok, waarvoor Herman een droge koppeling, 6 bak en rechte vertanding maakte. Op de voorgrond onderdelen voor de 6-bakken.

Klaar


Het lijkt niet moeilijk om het antwoord te weten te komen. Niet wanneer je tegenover de man zelf zit. Toch is de verklaring even kort als onbevredigend: 'Ik was er klaar mee'. Klaar mee? Zo simpel kan het toch niet zijn. Maar doorvragen levert niets meer op. Bijna wanhopig steekt Herman zijn handen de lucht in. 'Gewoon wat ik zeg. Ik was er klaar mee. Ik heb er geen andere woorden voor. Dat begrijpen mensen niet, ik zie dat jij het ook niet vat. Nee, ik heb daar geen moment over getwijfeld of spijt van gehad. Het was iets wat ik moest doen. Kláár'. Vanaf dat moment heeft Herman Meijer ook niets meer met motoren willen doen. Het draaiwerk ging gewoon door. Een complete installatie om latex binnenbanden voor racefietsen te maken bijvoorbeeld, maar ook speeltuintoestellen gingen door zijn handen heen. En de enige tweewieler die nu in zijn huis te vinden is, is een Sparta met elektrische trapondersteuning. Pas 33 jaar later trad Herman weer in de openbaarheid, bij de Hemeyla dag in Lexmond waar de inmiddels grijze meester de eregast was. Duidelijk onwennig en net zo terughoudend als hij op al die zwartwit foto's te zien is. 'Ik had het daar in het rennerskwartier al moeilijk mee. In Laren werd ik destijds gehuldigd op een open wagen, vreselijk. In Lexmond kwam dat gevoel weer terug. Ik had er, dat vond ik eigenlijk, met mijn vriend Jan Thiel moeten staan. Maar toen ik wat moest zeggen kwam er bijna geen woord uit, stond ik daar met een brok in mijn keel'.

Omzien


Een tweetal plakboeken is alles wat Herman Meijer nog van zijn racetijd heeft overgehouden.

Dat en de velebewonderaars die hem, tot zijn eigen verrassing, nooit vergeten zijn zoals wel blijkt uit de reacties op zijn internetsite. 'Heel veel van wat ik gemaakt heb is gewoon als oud ijzer per kilo verkocht toen ik mijn draaibanken en alle apparatuur uit de werkplaats verkocht. Ik weet inmiddels dat er nog wat versnellingsbakken van mij rond rijden, maar zelf heb ik geen beker of tandwiel meer in huis staan'. En zijn eigen idealen? 'Zoals ik al eerder heb gezegd, ik was een constructeur die het geluk had dat die ook nog aardig kon rijden. Want nee, van de hele racewereld, zelfs niet van de honderdduizenden op de tribunes in Oost-Duitsland en Tsjechoslowakijke, ben ik ook maar een moment echt onder de indruk geraakt. Ooit wilde ik 50 cc wereldkampioen worden. Het grote geld, dat leek me wel wat. Maar altijd heb ik diep in mijn hart het construeren, het ver- beteren, het maken altijd leuker gevonden dan het rijden'. Tenslotte komt er toch nog een, bescheiden, ontboezeming: 'Die Hemeyla-dag in Lexmond, weet je wat ik daar geleerd heb? Op die dag kon ik voor de eerste keer accepteren van de mensen 'dat ik wat waard was'. Daar kon ik na al die jaren eindelijk mee omgaan'.

Tekst: Derk Evers.

Foto's: Jan Heese en Wout Meppelink.

Ik had niet verwacht dat deze publicatie zulke gevolgen kan hebben.


#top LRT - 2. TV-(GLD)

Zo zie je maar weer.


Kortstondig

Drie keer schakelen, wat een heerlijkheid! Standaard liep dat ding zo'n 40 kilometer, maar in de eerste week had ik natuurlijk de cilinder er al af liggen. De stalen bus in het spruitstuk moest eruit, maar ik ontdekte ook dat de snelheid beperkt werd omdat de spoelpoorten bewust 'in de war' raakten. Het blokje ging dan viertakten en de snelheid was er dan natuurlijk wel uit. Met een beetje vijlen perste ik er toen 60 kilometer uit, maar vooral het vervangen van de 14 mm carburateur door een 16 mm exemplaar zorgde voor spectaculair resultaat. Uiteindelijk liep de Batavus 85 kilometer en dat viel natuurlijk ook de andere jongens in het dorp op'.

LRT - 2.