Bekeken

Bezoeker’s

Zo'n roterende inlaat heeft in de regel tot gevolg dat de uitlaat regelrecht uit de cilinder naar achteren geleid kan worden. Dat is erg gunstig in verband met de plaatsruimte die anders zo'n uit­laat aan de voorzijde van de cilinder vergt en het kan ook gun­stig zijn voor de gasafvoer om recht naar achteren te gaan.

Maar daar staat tegenover dat de uitlaat het heetste deel van de buiten­kant van de motor is en het toch eigenlijk wel mooi is als die met zijn kopje in de rijwind staat. Die achteruit gerichte uitlaat is evenwel algemeen aanvaard en de warmte problemen zijn bestre­den door. . . . . waterkoeling.

Mogelijke oplossingen koelproblemen.

                                                                                     Waterkoeling.

Niet alleen bij de uitlaat, maar ook op tal van andere plaatsen rond de cilinder en de cilinderkop kon de warmteafvoer voor pro­blemen zorgen. Een luchtgekoelde cilinder koelt aan de voorkant beter dan aan de achterkant, tenzij men een heel speciale koel­ribbenvorm maakt. Bij de motor met normale inlaat zorgt dan het verse gasmengsel aan de achterkant wel weer voor aardig wat afkoeling, maar bepaald vast in de hand heeft men de zaak niet en heel wat vastlopers bij luchtgekoelde tweetakten kunnen op rekening gebracht worden van ongelijkmatige uitzetting van de cilinder.

Kreidler was van meet af in dit opzicht beduidend in het voordeel door zijn liggende cilinder. Die had niet alleen de cilinderkop prachtig in de rijwind liggen, maar ook rondom de cilinder een mogelijkheid van gelijkmatige koeling, plus een uitlaat, die naar onderen wegliep en ook met zijn heetste punt pal in de rijwind, onder de stroomlijnomhulling uitstak. Het heeft dan ook vrij lang geduurd alvorens ook de Grand Prix Kreidler bij Van Veen water­koeling kreeg, namelijk tot 1971, het jaar van het wereldkampi­oenschap van Jan de Vries.

Waterkoeling heeft de naam zwaarder te zijn dan luchtkoeling. Het laat zich indenken dat de altijd en overal kilogrammen besparende 50 cc renners er eerst weinig in zagen. Maar per slot bleek een cilinder en een cilinderkop met watermanteltjes hetzelfde of zelfs minder te kunnen wegen dan een luchtgekoelde set met zijn royale koelribben. Daar komt dan wel het gewicht van de water­voorraad bij plus de noodzaak van een koeler, een radiateur dus. Lach niet, maar de meeste renners maken die zelf van oude auto­kacheltjes. Met name die van de Ford Taunus zijn een hele tijd erg populair geweest! Hoe circuleert dat water? Bij Jamathi en di­verse anderen bouwde men een eenvoudig waterpompje in het systeem.

Anderen stelden zich op het standpunt dat zo'n pompje, hoe klein ook, toch iets voor zich zou opeisen van die zo kost­baar vergaarde pk's.

Zij hielden het op de zogenaamde thermo­syfonkoeling. Hoe dan ook de waterkoeling heeft bewezen een wezenlijke bijdrage te kunnen leveren tot het oplossen van de problemen, zowel van onmiddellijke warmte-afvoer als om gedu­rende de hele race een meer constant motorvermogen te behou­den.

                                                                                             carterkoeling

Er zijn trouwens technici die nog een stap verder willen gaan, door ook het carter met water te gaan koelen. In een te warm carter zal het binnenkomende koele gasmengsel onmiddellijk uitzetten. Er kan dan minder vers gas in en de motor zal minder presteren. Wie uitgaat van een bestaand motorblok zal dat maar voor lief moeten nemen en desnoods door "tochtgaten" boren wat moeten ondervangen.

Wie toch een heel nieuw carter wil maken, kan die waterkoeling meteen inpassen. Dat deed Derbi in Spanje, waar het maken van nieuwe carters aan zijn fabriek die z'n eigen giet­werk maakt, niet zoveel problemen oplevert. Maar dat deed ook één van de andere grote Nederlandse motortovenaars die hier nog niet eerder ter sprake kwam, Herman Meijer uit het Gelderse dorpje Laren.

Herman is niet alleen een voortreffelijk stuurman in diverse klas­sen, die niet alleen op zijn eigen Hemeyla o.a. in Assen zeer

knappe prestaties heeft geleverd en als gastcoureur met evenveel verve de Jamathi bestuurde, hij is bovenal een zeer knap motor­technicus die er Inmiddels zijn bestaan van heeft gemaakt om voor allerlei opdrachtgevers bijzondere motorconstructies te bou­wen.

Zo is hij onder andere betrokken in het project dat de Zweedse Monark-fabriek aan Jan Bruins heeft toevertrouwd, om van de origineel met een Sachs-motor uitgeruste 50 cc Monark, een bruikbare 50 cc Grand Prix racer te ontwikkelen. Zaken als even een compleet nieuwe set tandwielen maken voor een ver­snellingsbak, of een nieuwe krukas maken zijn dingen waar hij z'n hand niet voor omdraait.

Voor zijn eigen Hemeyla wilde hij ook het carter met water koelen. Wel, dan pakt hij een vol stuk aluminium en bewerkt dat net zo lang tot het een carter is geworden dat precies aan zijn wensen voldoet!

Ook Jamathi werkt met geheel zelf ontwikkelde carters, die men bij een specialistisch bedrijf laat gieten. Op de Hemeyla zijn de koelsystemen van boven- en onderdelen van de motor geschei­den, dus elk met een eigen radiateur.

Trouwens als we het over gietwerk en watergekoelde cilinders hebben, dan springt in Nederland direct één naam naar voren: D.R.M. Dat staat voor Dutch Racing Motors, de benaming waar­onder Harrie de Boer in zijn woonplaats De Meern zijn race­activiteiten begon, maar zich al spoedig als zo'n alom gevraagd technicus ontpopte, daarmee regelrecht in de schoenen van zijn vader stappend, dat er van .zelf racen weinig meer kwam.

Aparte olie en waterpomp op de inlaatplaat van een 50 cc racer

Hermans oplosing

stroom schema koelwater

Het watergekoelde carter heeft een eigen circuit met de radiateur onder de motor geplaatst.

Elk koelcircuit heeft zijn eigen elektrisch aangedreven pomp.

Mechanisch aangedreven waterpomp, vanaf de linker zijde gezien.

Foto: Rijk

Hier zijn de carter waterkanalen goed zichtbaar