Modeontwerpers en kleerma­kers hebben nooit een cent aan hem kunnen verdienen.
Ook van Bommel, Van Lier en andere schoenmakers zouden wat hem betreft aan de bedel­staf zijn, want Jan Thiel is zijn leven lang herkenbaar aan een paar simpele sandalen, waar­bij niet duidelijk is of hij ooit nieuwe heeft gekocht. Maar er is wel een bromfiets naar hem genoemd en deze man, met altijd die berustende blik in zijn ogen van: Ik kan er ook niks aan doen; staat in het rijtje 'beste tuners ter wereld' op eenzame hoogte. Zelfs meervoudig wereldkampioen Valentino Rossi zal zijn naam met respect uitspreken, want de Aprilia's waarmee hij 26 keer als eerste over de streep ging en tweemaal wereldkam­pioen werd, werden door deze Nederlander snel gemaakt...


Aan het begin van de oorlog wordt hij op 23 juni 1940 in Amsterdam geboren; Jan Thiel, een naam die goed bij hem past, want Jan is een man van weinig woorden. Omdat zijn moeder zwanger was, waren zijn ouders wel getrouwd, maar na een week alweer gescheiden. Moeder kan het allemaal niet verwerken en verdwijnt in een inrichting, waar ze eigenlijk nooit meer uitkomt. Omdat de relatie met zijn vader matig is, groeit Jan op bij Ome Co,

De laatste vijlstreken zijn voor Bromfiets

Tekst en foto's: Wout Meppelink,
                        Henk Keulemans
                       & Achief Jan Heese

Niet Valentino Rossi maar Jan Thiel.+ Nier in 1961 in actie op zijn 50cc-FBM op het circuit ven Rockanje

een broer van zijn moeder. Ome Co is een levensgenieter, maar voor Jan een echte vaderfiguur. Op de lagere school doet Jan, wat hij zelf noemt, de grootste ontdekking van zijn leven: leren lezen. Drie boeken die hij later bij een tweedehands boekenzaak in Hilversum koopt zullen zijn verdere leven bepalen: 'De strijd om de TT' van H.J. Haarman, 'De jongens van de hobby club' van Leonard de Vries en Temidden der kampioenen', een boek over de wiel­renner Piet Moeskops, geschreven door Joris van den Bergh. 'Een boek is het mooi­ste dat er is. In twee dagen kun je lezen wat iemand in zijn leven heeft gedaan. lk raakte zo door lezen gefascineerd, dat ik op een bepaald moment meer dan drieduizend boeken in de kast had staan', aldus Jan. Als dertien-veertienjarige gaat












Deze Renault-bus diende vele jaren als transport­middel en onderkomen van het Jamathi-team

hij heel vaak op de fiets naar Zandvoort om te gluren op het circuit. 'In 1955 zag ik Cees van Dongen op zijn DMF rondjes rijden. Het inspireerde mij enorm en één ding stond vast dat wilde ik ook.' Lang

voor zijn zestiende verjaardag staat er al een tweeversnellings HMW in de schuur. Rijden kon alleen stiekem, dus voor 'snel' maken had Jan alle tijd. in 1959 begint zijn echte motorcarrière als hij met een oude tent in het rennerskwartier verschijnt. De zelf getunede HMW doet leuk mee, maar voor het echte werk is 2,5 pk niet genoeg, dus moet er toch iets anders komen.

Borrelglaasje naar een
hoger plan
Jan stopt met zijn studie HTS werktuig-bouw en wordt bromfietsmonteur bij Dam in Amsterdam om geld voor de raceactiviteiten te verdienen. Hij stapt over op FBM en wordt in 1961 elfde in het Nederlands kampioenschap. Thiel is nog lang niet tevreden en Benelli wordt het












1962 Jan poseert niet zijn Benelli

volgende merk. Hij vijlt en sleutelt zich het lazarus om op 11 mei 1962 zesde te worden bij de senioren in Rockanje. Het zal later een gedenkwaardige dag worden, want hier ontmoet de 'stille' Thiel de twee jaar jongere Martin Mijwaart, die op Itom zevende wordt. Na veel praten blijkt dat ze dezelfde ideeën hebben over de ont­wikkeling van 50 cc racers. Omdat de 50 cc inmiddels de wereldkampioenstatus heeft, besluiten ze om samen te probe­ren de 'borrelglaasjes' naar een hoger plan te tillen. Het eerste wat ze doen is het monteren van een Kreidler cilinder op een Itom, waarmee op Zandvoort goede tijden worden neergezet. Omdat een sleutelruimte nu heel belangrijk is wordt in november 1962, met behulp van Jan Mijnwaart (broer) achter het huis van Martin's ouders in Nederhorst den Berg een schuurtje gebouwd. Hier ontmoet Jan ook Paul Lodewijkx, een vriend van Martin. Zonder het zelf te beseffen is hiermee het later zo bekende trio com­pleet. Voor vierhonderd gulden wordt een draaibank gekocht. Een handboormachi­ne, een slijpsteen en een lasapparaat wor­den geleend van Martin's broer Piet. Er moeten twee racers gebouwd worden, een

voor Jan en een voor Martin. De carters komen van Royal Nord en voor de zesver­snellingsbak levert Cees van Dongen de gegevens. Er komt een eigenbouw cilin­derkop op de Kreidler-cilinder en tijdens de kerstdagen van '62 worden de frames gebogen en gelast. De voornaaf is van een 200 cc Adler, de achternaaf wordt geleend van een NSU Quick en Cees van Dongen zorgt voor tank, zitje en stroomlijn. Op zondag mag er van Martin's vader niet in het schuurtje worden gewerkt, dus dan maar tekenen en berekenen. Tijdens de eerste race in Tubbergen gaat er van alles stuk; o.a. een gat in de zuiger, maar in  Elten word t Martin al tweede achter Jan Kostwinder.

Dan liever alles zelf maken
Jan werkt nog altijd voor Dam in Amsterdam en Martin werkt in een sme­derij. 's Maandags zijn ze vrij, dus die dag, elke zaterdag en alle andere vrije uren, tot zelfs in de schafttijd, wordt er aan de racers gewerkt. Iedere avond rijdt Jan door weer en wind op zijn brom­mertje van Amsterdam naar Nederhorst den Berg. Maar het is niet voor niks. Op 14 juli wordt Martin eerste op Zandvoort en op hetzelfde circuit





















1965 Jan Thiel (12) en Martin Mijwaart (6) aan de start in het Belgische Beveren. De race werd gewonnen door de derde Jamathi coureur Paul Lodewijkx

realiseert Jan tij­dens de `sterrendag' een tijd van 2.24.7 min., de snelste tijd ooit gereden door Pierre Kemperman. Toch zijn ze over de motoren lang niet tevreden. De enige oplossing is om zelf een blok" te gaan bouwen. Door een auto-ongeluk belandt Jan enkele weken in het ziekenhuis, maar hij besteedt zijn tijd nuttig met het maken van tekeningen voor de houten mallen die

nodig zijn voor het gietwerk. Tijdens de bezoekuren komt Martin de tekeningen halen om ermee naar de gieterij te gaan. Versnellingsbakken, koppelingen, krukas­sen, drijfstangen, werkelijk alles wordt in eigen huis gemaakt. Zondagmorgen om

half vier op het circuit van Rockanje geeft het blok de eerste klappen. Het klinkt als muziek in de oren, maar meer dan een tweede plek zit er niet in. Intussen dient zich ook de eerste echte sponsor aan. De Italiaansé Tansini fabriek wil in geval

                 Paul en Martin

Eigenlijk is Paul Lodewijkx de gevolgen van zijn zware motorongeluk nooit te boven gekomen. hij bleef last hou­den van epileptische aanvallen. Dit heeft ook geleid tot zijn vroegtijdig overlijden. Tijdens het beoefenen van zijn nieuwe hobby, het volgen van en opkomen voor de natuur, raakte hij op 10 augustus 1988 te water en verdronk. Martin Mijwaart overleed datzelfde jaar aan de gevolgen van kanker.


van succes de Nederlanders financieel steunen.. De sticker wordt vast op de tank geplakt, maar geld komt er nooit, want de fabriek gaat failliet. Als in Tubbergen de bovenste ogen van de zelfgemaakte drijfstangen breken en de Kreidler cilin-













1968 plet Jamathi-trio bij het buigijzer. V.l.n.r. Martin, Jan, en Paul

ders verwoest worden, besluit het twee­tal ook de zuigers en cilinders voortaan zelf te maken. En omdat er van Tansini niets meer te verwachten valt, combineert Martin's broer Jan van Jan Thiel en Martin Mijwaart de naam 'Jamathi'. Het klinkt best een beetje Japans en dat is leuk, want merken als Suzuki, Kawasaki en Yamaha zijn sterk in opkomst.

            Boven verwachting
Ondertussen maakt Paul Lodewijkx dui­delijk dat hij echt zelf wil gaan racen. Met de 'oude' RN carters in het al even gedateerde frame, waar wel een Jamathi sticker wordt opgeplakt, presteert hij ech­ter boven verwachting. Voor de wedstrijd in Oldebroek mag hij daarom de machine van Jan lenen. Hij wint...en Jan Thiel, die zelf nog al eens valt, besluit te stoppen met racen en zich volledig toe te leggen op tweetakt-tuning. Vanaf dat moment zal Thiel alleen nog als techneut de grenzen van het mogelijke opzoeken. Om te weten hoe ver je kunt gaan zal het immers eerst een keer stuk moeten. Uit elkaar gespatte big-ends, verbrande en geruïneerde zui-

V.l.n.r. Paul, Jan en Martin voor hel beroemde schuurtje

Deze aantekeningen van Jan uit 1968 zijn bewaard gebleven

Sensatie op de Drentse heide
Het eerste grote succes behaalt de tuner met zijn eigen Jamathi in de TT van Assen in 1968. De dagen voor de wedstrijd wor­den gekenmerkt door vastlopers. Vooral de big-ends en zuigers moeten het ont­gelden. 's Woensdags wordt op een stil land weggetje in de buurt van Veenhuizen nog driftig geëxperimenteerd en proefge­draaid. Uiteindelijk zit er niets anders op dan het hele spul in de oude Renault-bus te laden en terug te gaan naar het schuur-

Arbeidsintensieve productie aan de Stadhouderskade

tje in Nederhorst den Berg. Donderdag en de nacht van donderdag op vrijdag staan in het teken van koortsachtig sleu­telen, draaien, frezen en proefdraaien. In het koelsysteem wordt een thermostaat gemonteerd. Vrijdagmiddag laat rijdt de Renault het rennerskwartier van Assen weer op. Paul kan nog net meedoen aan de vierde en laatste training. Tot ieders verbazing blijft de stopwatch stilstaan op 3.59.2 min. Twee volle seconden sneller dan de tweecilinder fabrieks-Suzuki van wereldkampioen Hans Georg Anscheidt. Dat belooft wat. Wanneer op zaterdag om

precies 10.15 uur het startlicht op groen springt zit Paul voor de S-bocht al in het kielzog van Anscheidt's Suzuki. Vanuit de pits volgt een man op sandalen, de hougiekist nog in de hand, de wedstrijd. In de zesde ronde zit er al vijftig meter verschil tussen de Suzuki en de Jamathi. In de zevende en voorlaatste ronde is het gat gegroeid tot honderd meter. Alle nachtelij­ke inspanningen lijken geen garantie voor sensatie op de Drentse heide. intussen, plat weggedoken achter de kuipruit, denkt Lodewijkx daar heel anders over. Nu of nooit. In zijn eigen fraaie stijl, vooral werkend met het bovenlichaam, gaat Paul tot hei uiterste. De ver over zijn toeren gillende Jamathi zit vlak voor de kniebocht nog maar twee meter achter de Duitser. In een alles of niets poging scheert Lodewijkx wijd door de bocht, komt bijna in de grasrand en duikt in het gat. Omdat Anscheidt over zijn rechterschouder loert, heeft hij niet in de gaten dat de aanval van de andere kant komt. Met een wiellengte verschil gaat Paul voor de wereldkam­pioen over de finish... De wereldpers is laaiend enthousiast. Woorden en superla-

Topoverleg in do schuur. Op de voorgrond Henk Vink, in hot midden Jan Thiel, Paul Lodewijkx vindt de krukas belangrijker

Paul Lodewijkx aan het werk aan de '69er Jamathi

'Dat zou ik nu anders doen'

tieven schieten te kort om het trio de eer te geven die het toekomt. Voor interviews met rijder en constructeurs hoeft men niet af te reizen naar Japan. De fabriek was immers een schuurtje ergens in Holland.

Zündapp-blok te duur
Henk Vink, inmiddels de grote man bij Kawasaki importeur Bruinsma, gelooft er heilig in dal hei. TT succes commercieel is uit te buiten. Hen bromfiets met de merk-






















Je kunt de borrelglasklasse natuurlijk ook heel letterlijk nemen

naam Jamathi moet goed te verkopen zijn. Met de winst kunnen bovendien de race­activi leiten gefinancierd worden. Tm mers, succes is er, maar het raceteam is noodlij­dend. Als er niet dankzij De Telegraaf en

het MRTN (MotorRace Team Nederland, een initiatief van Jaap Timmer) voor de TT een geldelijke injectie was gekomen, hadden ze de TT niet eens kunnen rijden. Hierin moet verandering komen. Vink pakt de zaak voortvarend aan. Jan, Martin en Paul worden door hem, ieder voor


















Jan boort een kroonplaat

fl. 120,- per maand, in dienst genomen, en ze gaan mee naar Ttalië om onderde­len bij elkaar te sprokkelen. Marzocchi mag de voorvorken en de schokbrekers leveren. De naven komen van Crimeca en de kloplamp van Aprilia. liet frame wordt natuurlijk in eigen huis ontworpen en in Nederland gefabriceerd. Het moet er uit zien als de succesvolle Rickman frames uit Engeland, dus nikkel in plaats van chroom. Voor hel motorblok wordt gekozen voor Minarelli. 'Beter is het om te zeggen .dat Henk Vink daarvoor koos, want ik was er allesbehalve gelukkig mee.

Liever had ik een Zündapp-blok gezien. Kreidler paste sowieso niet en bovendien waren we anti Kreidler (concurrentie). Minarelli is niet slecht, maar jonge jongens die een Jamathi kochten wilden er natuur­lijk graag wat meer snelheid uit halen en ik wist dat die blokken daar slecht tegen konden', weet Jan nog altijd met stel­ligheid te beweren. '!k ben er nog altijd van overtuigd, dat het Minarelli blok een groter succes van de brommer in de weg heeft gestaan. Maar Vink vond Zündapp te duur, dus...'

Wroeging is een lelijk woord
Met meer hoop dan verwachting gaat het trio aan de slag. De hele fabricage is zeer arbeidsintensief. De hoge prijs van fl. 1398,-. is voor het koperspubliek






















Gespannen gezichten: Mijwaart, Keulernans e Thiel bij het testen van de eerste Jamathi racer met nikasil

De brommer en de racer die node! stond op het circuit van Assem

echter geen bezwaar, dus er ontstaan al snel leveringsproblemen. Ook de garan­tieperikelen met het blok blijven niet uit. in 1970 wordt Jan Smit zelfs speciaal door Vink aangesteld om deze te behandelen. 'Tijd voor het raceteam bleef er nauwe­lijks over, geld kwam niet binnen en met die 120 gulden die we zelf verdienden konden we ook niet veel', herinnert Jan zich. 'Wroeging is een lelijk woord, maar ik durf te beweren dat we met Jamathi in '69 en/of '70 wereldkampioen waren geworden als we niet door geld en vooral door tijd waren geremd.'
Voor Jan, Martin en Paul stopt het brom­meravontuur in 1971. Vink verkoopt nog wel de brommers die gemaakt kunnen worden uit de voorraad onderdelen, maar het trio laat via een advocaat weten, dal ze niet willen dat de naam Jamathi de tank nog langer siert. De allerlaatste











Het eerste type met de 'frambocht” onder de tank

bromfietsen gaan daarom onder de naam Silverstone naar de dealers. De totale pro­ductie wordt door Jan geschat op minder dan 1300 stuks. Thiel gaat weer terug naar bromfietsdealer Dam in Amsterdam, Martin gaat weer naar de smederij en Paul gaat werken in een fabriek in Assen, waar hij vishengels maakt en met een lintzaag puzzelstukjes uitzaagt.
Twee jaar daarvoor, dus nog in de

Bruinsma-periode raakt Lodewijkx betrok­ken hij een naar motorongeluk. Lange tijd krijgt hij van de KNMV (Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging) een startverbod opgelegd, waardoor het raceteam eigenlijk vleugellam is. En wan­neer er in 1972 eindelijk weer geracet mag worden, kan dat alleen dankzij de actie 'Een tank benzine voor Jamathi' van het weekblad Motor, maar de glans is er af.

m., gewicht 51 kilo. De hele racer weegt niet meer dan 54 kilo. Succes blijft niet uit en elke eerste startplaats en CP overwin­ning wordt naar goed Italiaans gebruik met een uitbundig eetfestijn gevierd. Later zal Jan dit de mooiste periode uit zijn leven noemen. Als Piovaticci via slinkse streken van de concurrentie failliet gaat, is de koek in Italië echter al na een jaar op.

Nog één keer dan

Meervoudig 50 en 125cc wereldkampioen Angel Nieto heeft aan den lijve onder­vonden hoe snel de Piovaticcí s zijn. Hij weet de Spaanse motorbond en de Bultaco fabriek er van te overtuigen Thiel en Mijwaart naar Spanje te halen om voor hem racemachines te gaan bouwen. Zo verruilen de Nederlandse techneuten de pizza voor tapas. Vervolgens wordt Nieto met vijlwerk van Jan Thiel in '76, '77, '81, '82,'83, en '84 nogmaals wereldkampioen. Als de Spaanse racelegende van Bultaco naar Minarelli verhuist, volgen Jan en Martin hem een jaar later. Eind 1981 komt er een einde aan de samenwerking tussen de twee voormalige Jamathi construc­teurs. Martin keert met zijn gezin terug naar Nederland. Jan verkast met Nieto en de Minarelli racers naar een andere Italiaanse motorfietsfabrikant, Garelli. Hier volgen wederom grote successen. Maar in het begin van de negentiger jaren gaat het bergafwaarts met de door Jan Thiel geconstrueerde machines. Na Agrati en een kortstondig ongelukkig avontuur met Rumi, een 125cc machine die werd bereden door de Nederlandse coureur Hans Spaan, besluit Thiel terug te gaan naar Nederland om er een viertakt kartmotor te bouwen. Uiteindelijk moet er ook brood op de plank komen. Zijn racecarrière als tuner van tweetakten, nog altijd zijn favoriete motor, krijgt een nieuwe impuls als hij begin '95 wordt gevraagd om de Aprilia's van de jonge coureur Valentino Rossi snel te maken. Dus vertrekt Jan opnieuw naar Italië. Dit keer naar Noale, waar de Aprilia fabrie­ken zijn gevestigd. In '97 wordt Valentino voor het eerst wereldkampioen 125 cc met snel spul van Jan. Vervolgens kunnen er bij Aprilia nog veel meer wereldtitels worden gevierd. Na acht jaar valt in 2004 een blanco cheque (!) op de deurmat van

Met Nim achterop naar Thailand?

huize Thiel. Het Spaanse Derbi heeft Jan al verschillende keren gevraagd bij hen te komen werken. Voor het seizoen 2005 staat Pablo Nieto (zoon van) bij Derbi

Het Jamathi-blok zou uiteindelijk 15 jaar `meegaan'
onder contract en dit moet toch overtuigend zijn. Jan gaat weer aan de tapas. Ook al omdat hij bij Derbi zijn laatste

kunststukje, een motor voorzien van een roterende inlaat boven op het carter, kan realiseren. Als Derbi en Aprilia echter allebei tot de Piaggio Group komen te behoren, wordt het Nederlandse tweetakt­genie in 2006 min of meer gedwongen nog éénmaal terug naar de Laars te gaan om bij Aprilia zijn 125 RSA, zoals zijn motor daar wordt gedoopt, te vervolmaken. Langzaam maar zeker borrelt bij Thiel echter ook de gedachte op om een punt achter zijn indrukwekkende loopbaan te zetten. Iets dat hij nu dus heeft gedaan om zich vervolgens met echtgenote Nim in Thailand te vestigen.

Nog gauw een paar vragen
Voor een schematisch overzicht van de carrière van deze coureur-vijler konden we niet zonder rekenmachine.

1968 TrAssen - Paul Lodewijkx (20) verslaat Hans-Georg Anscheidt (Suzuki) op de finish

51 wereldtitels (25 bij de coureurs en 26 bij de constructeurs)
Coureurs: Angel Nieto, Ricardo Tormo, Fausto Gresini, Luca Cadalora, Valentino Rossi, Kazuto Sakata, Loris Capirossi, Roberto Locatelli, Marco Melandri, Arnaud Vincent, Manuel Poggiali, Alvaro Bautista, Jorge Lorenzo en Cabor Talmacsi.
Ongeveer 300 Grands Prix-overwinningen in een tijdbestek van iets meer dan veertig jaar.
De eerste op 26 juni 1968 door Paul Lodewijkx, TT van Assen, 50cc-Jamathi De laatste op 4 november 2007 door Hector Faubel, GP Valencia, 125cc-Aprilia RSA
Met Jamathi werden 9 CP"s gewonnen: door Paul Lodewijkx (4x), Aalt Toersen (3x) en Theo 'timmer (2x)


In 1981. wordt de Spanjaard Ricardo Tormo met het van origine '74-er Jamathi blok nog een keer 50 cc wereldkampioen. 'Ooit vloog ik nog met cm 50 cc Garelli motor onder mijn arm als handbagage naar Argentinië voor een recordpoging. iemand had bedacht dat je op grote hoogte minder weerstand had. Helaas was bij de berekeningen geen rekening gehouden met het verminderde zuurstofgehalte. Door een samenloop van omstandigheden liep de recordpoging uit op een drama, want de coureur verongelukte dodelijk. We zullen het er maar niet meer over hebben.'

Hoogstaande 'bromfietstechniek'. De '74er Jamathi met monocoqueframe. Achter de machine: Henk Keulernans, Martin Mijwaart en Jan Thiel (v.l.n.r.)

Samen met zijn Nim gaat de inmiddels 67-jarige Jan Thiel vanaf nu in Thailand van zijn rust genieten. Tijd dus om de pro­fessor (altijd zijn bijnaam) voor het vertrek nog gauw een paar vragen te stellen:
Hoeveel pk's kun je nu uit een. 50 cc'tje persen? 'In 1965 zaten we op 1.1 pk bij '13.800 toeren, in 1974 was 21,4 pk bij 15.800 toeren
al geen uitzondering. Ik denk dat je nu

zonder geldgebrek wel 29 pk bij de ver­snellingsbak kon realiseren.'

Wat zijn de belangrijkste en grootste technische veranderingen. geweest? 'Nicasil cilinderwanden, betere giettech­nieken, elektronica, powerjet en schijf­rem.'

Wat was de hoogst gemeten snelheid met het Jamathi blok?
'ik denk 200 km. op het circuit van Francorchamps in België.

Ergens spijt van?
'Niet echt spijt, maar ooit had ik een mooi huis en dito vriendin in Spanje. Van de ene op de andere dag had ik er genoeg van en heb de boel achtergelaten. Dat had ik zakelijk misschien anders moeten doen, maar toe maar. En ja, spijtig vind ik het wel dat een Nederlands team voor­namelijk door geldgebrek nooit in staat is geweest een Nederlander wereldkampi­oen te maken.'

Heb je nog iets bewaard van je eigen vindingen?
'Nee, wanneer ik oude dingen terugzie zie ik de fouten en denk alleen maar hoe heb ik zo stom kunnen zijn! Daar wil ik niet elke dag aan herinnerd worden. Alleen van dat eerste HMW'tje denk ik nog wel eens ' had ik hem nog maar'.

Elke foto vertelt zijn eigen verhaal

Voor hun definitieve vertrek naar Thailand kregen Jan Thiel en vrouw Nies op t maart 2008 door de Jamathi-club een grandioos afscheidsfeest aangeboden

Heel veel mensen kennen wel je naam, maar moeten toch altijd even nadenken van: wie is dat ook alweer?
'Aan beroemd worden ben ik nooit begon­nen, daar heb ik ook een hekel aan. Dat begon al op de maandag na de TT met mensen die zeiden dat ze mij op tv hadden gezien. Dat vond ik vervelend. Erkenning is fijn, herkenning niet.'

Als we even later voor de fotosessie naar buiten gaan om Jan nog één keer te ver­eeuwigen met zijn eigen brommercreatie, zie ik door mijn lens achter het voorwiel van de Jamathi een paar sandalen. Er wordt wel eens gezegd ' elke foto vertelt zijn eigen verhaal'. lk geloof er heilig in.

Theo Timmer bezorgde Jamathi in 1971 de eerste titel. Hij werd nationaal Nederlands 50 cc kampioen.

Nog een. onvervulde technische wens?
'lk had nog graag een motor gemaakt met aan beide kanten een roterende inlaat. (Jan pakt een papiertje en begint te schetsen) Kijk zoiets. Wellicht zit daar nog vermogenswinst.

Misschien in China?
'Wie weet, maar ik moet wel zeggen dat de benen slechter worden, Fysiek wil het niet meer zo, maar ik blijf creatief.'

Henk Keulemans

Bij dit interview ben ik enorm geholpen door Henk Keulemans. Als

13-jarige ging Henk voor het eerst op de fiets vanuit Emmen naar de TT van Assen en raakte in de hart van alles wat met de racerij te maken bad. Nadat hij zestien was geworden reed hij al regelmatig op zijn Honda C 310 naar Bruinsma aan de Stadhouderskade in Amsterdam om eerst te kijken en later te helpen in de werk­plaats waar Jan, Paul en Martin bezig waren met de Jamathi's. Schoonmaken, stickers ontwerpen en plakken, sleutelen, enz., meestal aan de racers. ln 1971 gaat hij als eerste Helper mee naar de CP van. Zweden. Voorwaarde van zijn ouders is wel, dat hij zijn lerarenopleiding afmaakt. Keulemans groeit uit tot een van de beste CP fotogfrafen ter wereld en blijft voor eeuwig bevriend met Jan Thiel. In 1974 begint hij als freelance fotograaf en jour­nalist van het motortijdschrift Moto 73, iets wat hij lot op de dag van vandaag nog steeds met veel overtuiging doet. In 1975 schreef hij het boekje 'Het Jamathi Team'. Heel veel gegevens en citaten voor dit verhaal heb ik uit zijn boek gejat. Bedankt Henk!

Als een donderslag bij heldere hemel doorbrak de toen nog niet zo bekende renner Mijwaart eind 1964 de 110 km/h barrière op het circuit van Zandvoort. Hij reed op die KNMV-Sterrendag met een 50 cc Tansini die de fabriek nooit gezien had. aanvankelijk hoopte Mijwaart op steun van de handel voor dit merk, maar toen de Japanse fabriek ophield te bestaan, was er geen enkele reden meer voor camouflage.
Sindsdien heet deze eigenbouw Jamathi. De letters zijn ontleend aan de namen van twee van de drie jon­gens, die samen deze hele fijne racer construeerden, nl. Jan Thiel en Martin Mijwaart. De derde van het trio allen vrijgezel, is Paul Lodewijkx. Jan, de oudste, is 25 jaar, bromfietsmonteur van beroep, maar in zijn hobby de ingenieur van het drietal. De 24-jarige Martin is con­structiebankwerker en als zodanig onmisbaar bij de fabricage van de Jamathi. Paul de benjamin is 19 jaar; hij is al van ver herkenbaar aan zijn prachtige bos zwarte krullen en met Martin Mijwaart praktiserend renner op de eigenteelt.

Deze drie heren kan men elk vrij uurtje aantreffen in de Jamathi „fabriek", een zwart geteerde keet ergens tussen de koeien, niet ver van Weesp en het Gooi ver­wijderd, om precies te zijn in Nederhorst den Berg. Op de deur staat „Zo min mogelijk toegang", maar toch wagen we ons via het glibberige pad naar binnen, waar de stormachtige wind plaats maakt voor de behaaglijke warmte van een kachel en waar we kennismaken met Jan, Martin en Paul. De kennismaking vernieuwen is eigenlijk beter, want we kennen elkaar al uit het ren­nerskwartier.
`Hoewel de accommodatie van de- keet natuurlijk niet volmaakt is, is de eerste indruk meteen een sfeer van geordendheid, van het streven naar perfectie, die zich ook weerspiegelt in de twee motoren, die voor het nieuwe seizoen worden klaar gemaakt. De ruimte is in tweeën verdeeld. „Magazijn" en „Werkplaats". In het z.g. magazijn hangen stroomlijnkuipen, er staat een kist vol bougies, er liggen — dachten we — wat Ducati on­derdelen en zo meer. In de werkplaats staan langs de

V.l.n.r.  Jan `Thiel, Paul Lodewijks en Martin Mijwaart de hersens én handen achter de:. Jamathi-creatie. De beide laatsten zijn tevens de renners, die voor de race-successen zor­gen

Hierboven: ja, uit deze „fabriek" komt de Jama­thi waarvan hiernaast de onderdelen, v.l.n.r. carterhelften, motorblok met ervoor een ruwe en een bewerkte zuiger, krukas, cilinder en de negen versnellingen

grote ramen die veel licht doorlaten naast elkaar de werkbank met gereedschap en een middelgrote draai­bank. Rechts bij de deur staan de flessen van een auto­geen lasapparaat, geflankeerd door een soort bak, die niets minder dan een vermogenstestbank compleet met waterrem is. De inrichting vertegenwoördigt een klein kapitaal en is gezamenlijk bezit van het drietal.
Hier is dus de 50 cc racer ontstaan, waarmee Mijwaart het vorige jaar de seniorenrace in Zandvoort wist te winnen, al moet gezegd worden, dat Van Dongen met pech uitviel. Als we ons dan  realiseren, dat dit succes met een geheel eigen ontwerp is behaáld, dan is het toch niet overdreven dat we voor Jan, Martin en Paul de loftrompet steken, want bouwen én winnen is slechts weinig renners gegéven!
Hoe zijn deze jongelui aan de kennis en de middelen gekomen om hun ideaal te verwezenlijken? Voor hier op in te gaan, zullen we eerst de machines bekijken, die aan hun brein ontsproten zijn. Er zijn er twee. Sinds Jan Thiel niet meer rijdt maar zich op het sleutelwerk concentreert, hebben de beide anderen elk een machine tot hun beschikking met elk twee motoren, die bij pech gemakkelijk verwisseld kunnen worden. Daartoe zit het carter tegen de negen-versnellingsbak aangeschroefd. De stroomlijnkuip is van polyester, gemodelleerd naar het voorbeeld van een echte Suzuki racekuip. Ook het eigenbouw featherbed-type frame is afgeleid van de Suzuki racer. De achterveren stammen van hetzelfde merk, maar voorvork en remmen zijn van eigen con­structie, o.a. met behulp van Adler onderdelen. De voor­rem is van het type met twee voorlopende schoenen. De lichtmetalen velgen zijn 18" met bandenmaat respec­tievelijk 2.00" en 2.25". Het totale gewicht is 49 kg, de topsnelheid is eerlijk 150 km/u.
Via de zelfgemaakte tank, die wel wat van een Kreid­ler heeft, komen we bij het meest interessante deel, namelijk de motor. Ook hierbij is het voorbeeld van be­roemde racemachines nagevolgd, wat heel verstandig is; zelfs beroemde merken volgen deze tactiek. Het principe van de eencilinder tweetakt berust op een spoelsysteem met driepoorten, waarbij een vensterzuiger en een rote­rende inlaat voor een optimale cilindervulling zorgen. Het is haast niet te geloven, maar toch is het zo, dat alle delen van-cilinderkop tot en met versnellingsbak van eigen ontwerp en uitvoering zijn. Naar „eenvou­dige" tekeningen van Jan Thiel werden alle vereiste vormen uit hout gemaakt en met behulp van deze mal­len in hun uiteindelijke staat gegoten.
De carterhelften zijn van silumin, de cilinder en kop (met „jockeypet" verbrandingsruimte) van oude autozuigers gegoten, een techniek die ze van die andere knappe zelfbouwer, Cees van Dongen, overnamen. In de cilinder zit een stalen bus, die de motor een boring van 40 mm bezorgt, terwijl de slag 39,5 mm is. De zuiger, gedraaid uit ruw materiaal dat door Mahle geleverd

werd, heeft één originele Suzuki veer van gechroom­hard smeedstaal, waar omheen vijf groeven zitten ter bevordering van de  smering en ter voorkoming van zuigerveerklemmen bij vastlopers. De smering is 1 : 15. De zuiger is met minimaal 0,03 mm speling gemonteerd, is 0.07 mm konisch en met behulp van een schuurpapier­tje bij de zuigerpen iets ovaal gemaakt.
De zuigerpen is in naalden gelagerd, die los in het drijfstangoog draaien. De drijfstang is vervaardigd van z.g. inzetstaal dat een oppervlakteharding heeft gehad. Dit ook alweer zelf ontworpen en gevormde onderdeel heeft aan het big end een rollenkooi, die op de geperste krukas zit. De ronde krukwangen met aluminium prop­pen in de balansgaten vullen de gehele carterruimte op. Aan de' rechterzijde, de distributiekant, rust de krukas op twee kogellagers, afgesloten door een simmerring,. links zit één kogellager vóór het huis van de roterende inlaat.

Bovenaan de blz.: Jan Thiel met negen versnellingen in de :hand. Links: Paul Lodewijkx op weg naar de overwinning in Oldenbroek (junioren) en hierboven Martin Mijwaart eveneens in winnende stijl (senioren Zandvoort 1965).

Een kwetsbaar punt bij elke hoog opgevoerde 50 cc tweetakt is het bigend lager. Door onvoldoende smering en mechanische krachten loopt de temperatuur in het lager plaatselijk soms zoveel op, dat brokken niet kun­nen uitblijven. Zolang het lager maar om de 300 km vernieuwd wordt, blijven ernstige moeilijkheden echter uit, hetgeen de jongelui echter niet ervan weerhoudt te trachten, de betrouwbaarheid van hun motoren ver­der op te voeren, o.a. door te experimenteren met ver­schillende maten en uitvoeringen van het big end lager. Door b.v. een kleiner en lichter uitgevoerd bigend toe te passen wordt de in het lager optredende middelpunt­vliedende kracht verminderd. Over deze materie zijn uitvoerige studies verschenen van de hand van ing Wal­ter Kaaden, de Oostduitse (MZ) tweetaktspecialist, die de Jamathi mannen als de grote voorganger van de moderne tweetakttechniek beschouwen.
De op de krukas gemonteerde roterende gasschijf is van 0,4 mm dik verenstaal, gemonteerd met een spe­ling van ook weer 0,4 mm, en schuift los op de spie-as. De compressie van de motor, d.w.z. de geometrische compressieverhouding, is 16 op 1. Aan de andere zijde van de krukas zit het aandrijftandwiel naar de platen-koppeling, die met een reductie van 1 op 4 wordt aangedreven. Boven op het verticaal tegen het motor­carter aangeschroefde versnellingsbakhuis zit de ont­steking, die door de tandkrans om het koppelingshuis wordt aangedreven. Aanvankelijk zat de onderbreker van de accu-ontsteking in het verlengde van de krukas, maar dat leverde hinderlijke trillingen op. Een dubbele nok zorgt ervoor dat de enkele contacthamer het juiste aantal malen gelicht wordt. De carburateur is een 24 mm dell' Orto.
De negen versnellingen van eigen fabrikaat zitten op een holle as waarin een pen schuift, die aan de bui­tenzijde van het blok vergrendeld is. Deze zogeheten trek­spieschakeling is van eenvoudiger constructie dan die waarbij klauwen via een schakelwals de verschillende tandwielen moeten inschakelen. Het in onze ogen toch nog erg ingewikkelde schakelsysteem is door het drie­manschap perfect uitgevoerd en is zo compact, dat de hoofdas slechts 76 mm lang is, gemeten aan de buiten­zijde van de uiterste twee van de negen tandwielen. Ook is nog geëxperimenteerd met de mogelijkheid om bij het terugschakelen twee versnellingen tegelijk te nemen, maar dit maakt het schakelmechanisme minder betrouwbaar en bood toch geen uitzonderlijk voordeel.
Ten slotte nog een enkel woord over het laatste, maar

daarom niet minder belangrijke onderdeel van de motor, de uitlaatpijp. Model en afmetingen zijn „op het oog" van Suzuki overgenomen en in verschillende uit­voeringen van 0,75 mm plaat vervaardigd.
Deze openhartige gegevens vormen bij elkaar bijna een handleiding voor het bouwen van een succesvolle 50 cc racer, maar de jongelui verwachten niet, dat ande­ren dit nu zomaar zullen gaan doen. Bovendien beleven zij aan hun eigen successen zoveel plezier, dat dit een goede beloning voor hun prachtige werk is. Tevreden over zichzelf zijn ze echter nog lang niet en ze hebben nog verdere plannen, want als alles goed gaat, laten ze het niet bij een 50 cc racer. De 125 cc klasse heeft óók hun volle belangstelling!!
En nu zult u willen weten, hoe Jan, Martin en Paul aan hun kennis en bekwaamheden zijn gekomen om zo'n prachtig machientje als de Jamathi te bouwen. In de eerste plaats zijn er hun eigen capaciteiten, hun tech­nisch inzicht, hun uitzonderlijke samenwerking en hun doorzettingsvermogen. Verder stelden ze zich door zelf­studie van technische boeken en publikaties op de hoogte van de ontwikkelingen in de moderne motortechniek. En bovendien hebben ze geleerd uit de pech, die ze natuur­lijk ook gehad hebben, de gemaakte fouten te ontdekken, zodat die voortaan voorkomen kunnen worden.
Een aardig voorbeeld van de precisie waarmee zij wer­ken is, dat zij de belangrijkste onderdelen van hun twee motoren van ingeslagen nummers voorzagen, opdat deze bij ongeluk niet onderling verwisseld kunnen worden. Een voordeel was ook, dat de Suzuki fabrieksploeg een tijdje in Badhoevedorp gebivakkeerd heeft. Ze stonden er met hun neuzen bovenop en de door de Japanners nonchalant weggegooide onderdelen waren voor de Ne­derlandse pottekijkers een dankbaar begin.
Vergeet tenslotte niet, dat Jan Thiel jaren terug met een Royal Nord racer begon, een machientje waaraan Van Dongen nog gewerkt had. Dit werd eerst voorzien van een eigen zes-versnellingsbak, later kwamen er Kreidler-cilinders aan te pas en weer een andere versnel­lingsbak en zo gaat zoiets maar door.
Als we beweren, dat er op het ogenblik in ons land enkele uitstekende 50 cc racertjes zijn gebouwd, dan hebben we de waarheid geen geweld aangedaan. Maar als we vaststellen, dat we trots kunnen zijn op het Jamathi-driemanschap, hebben we nog maar de helft uitgesproken van onze bewondering voor deze drie bescheiden en enthousiaste jongens!

Henk Keulemens past de jas nog steeds. Jan houdt het shirt van cie oude sponsor liever voor zich