- Uitbreiding
Van de beste tuner die ik ooit ontmoette, luidt het signalement:
leeftijd: 38 jaar
lengte: 1,75 meter
drooggewicht: 85 kg
haar: donkerblond, aalend ogen: bruin
uiterlijk: nogal tweedehands nationaliteit: Nederlander. woonplaats: Barcelona.
Ter aanvulling een korte profielschets: favoriete drank: Drambuie en Southern Comfort strijden om de eer
favoriete rijders: Nieto, Tormo
favoriete Nederlandse coureurs: dwaze Rob Bron, stuurse Boet ende nuchtere Hartog. favoriete konstrukteurs: Leonardo da Vinci, Rudolf Diesel, Giulo Carcano (Guzzi), Colin Chapman (Lotus), Kelth Duckworth
(Cosworth).
favoriete tuner: Erv Kanemoto
favoriete technische journalisten: Frits Overmars (MOTO 73), Gordon Jennings (Cycle).
favoriete fotograaf: Jan Heese
dank verschuldigd aan: Paul Klaver, Ir. Schummelketel, te veel mensen om op te noemen.
favoriete boek: „De ontwikkeling van Ford Grand Prix-motoren".
grootste wens: oen Formule Ebn­tweetaktmotor maken.
grootste onzin: goluldekeuring voor racemotoren.
meest gehate opmerking: „kan niet". grootste probleem: trillingen.
motivatie voor hot werk: de beste willen zijn. karakter: rustig, verlegen, loyaal; „teveel Den Uyl en te weinig Van Agt".
oordeel over racen: „Als een rijder ende racerij elkaar lief hebben, kan er geen happy end zijn" (vrij naar Hemingway).
zijn naam, voor zover u die nog niet hebt geraden:
Jan Thiel.
Jan, hoe ben je begonnen met het kon­strueren van racemotoren?
„Iemand moest toch de onderdelen maken, die niet te koop waren. Eerst racete Ik zelf nog maar na enkele „uitstapjes" In de bos­schages langs de diverse circuits besloot ik me toe te leggen op het maken van die din­gen".
Waarom ben je 50 cc machines gaan bou­wen?
„Omdat ik een diploma Bromfietshersteller heb".
En waarom tweetakten?
Omdat die me fascineren; ze geven veel ver­mogen en er is weinig exakts over bekend, In tegenstelling tot viertaktmotoren. Daarover is zowat älles bekend; dat blijkt wel uit de prak­tijk. Japanse fabrieken geven dan ook de voorkeur aan het maken van viertakten. Door de vele studies daarover kunnen ze goed­koop en foutloos produceren met als resultaat bovendien weinig garantie-gevallen en dus te­vreden klanten en dealers.
De Japanners hebben de tweetaktmotor een gevoelige klap gegeven door slechte fa­brikagemethodes. dijvoorbeeld door cilinders te voorzien van gietijzeren bussen in plaats van nikasil, door het toepassen van lucht­koeling in plaats van waterkoeling, door het monteren van „veredelde benzinekranen" in plaats van goed werkende carburateurs, door slechte krukassen van interieur materiaal te           
monteren en door machines te konstrueren met een te hoog eigen gewicht.
Een bijkomend gevaar is, dat de Japanners willen racen met hetgeen zij produceren, en dat ze daarom mogelijk pressie op de FIM gaan uitoefenen voor het opstellen van techni­sche reglementen die onsympathiek zijn ten opzichte van tweetaktmotoren.
Japanse fabrieken racen trouwens om te ver­kopen, dit in tegenstelling tot „diktutors" als graaf Agusta, senor Bulto, Colin Chapman en graaf Ferrari, die racen om het racen zelf, en die dit doen met een ongekende inzet.
Kansen voor een klein team
„ik geloot in een klein team dat met een be­trekkelijk simpele motor en een goede rijder zeer hoog kan eindigen. Bijvoorbeeld, toen Tarquinio Provini in 1962 op een 250 cc Morini ééncilinder tweede werd in het wereld­kampioenschap tegen Honda, die toen al de             
grootste motorfabrikant ter wereld was.
Verdere voordelen van een klein team zijn de mogelijkheid tot inspraak, de grotere be­trokkenheid van de teamleden en de mo­gelijkheid tot het onmiddellijk korrigeren van de konstrukteur. Want vaak is ontwikkelings­werk het oplossen van fouten die de konstrukteur heeft gemaakt.
De binding van bijvoorbeeld de man achter de draaibank met hetgeen hij maakt, is veel di­rekter als hij ziet hoe een onderdeel getekend wordt. Zo'n man komt zelf met een voorstel om dat onderdeel te verbeteren als hij ziet dat het stuk is gegaan. Hij is er echt bij betrokken in tegenstelling tot een draaier in een groot team, die eerst een tekening krijgt van een on­derdeel waarvan hij niet weet waar het toe dient, en die vervolgens na drie maanden een tekening krijgt met wijzigingen van hetzelfde onderdeel waarvan hij nog steeds niet weet waar het voor dient en hoe het stuk is gegaan. Ja, dan kreëer je een produktielijnmentaliteit die ons goed bekend is van de Japanse produktieracers. Je kunt moeilijk verlangen
„Tovenaars bestaan niet in dit vak. Het is een kwestie van goed nadenken over wat je doet, en van je fouten leren".
dat mensen aan de lopende band gevoel voor hun werk hebben, en dat ze elk onderdeel be­kijken en nameten.

Geen magnesium
Wat je ook vaak ziet bij grotere teams, is de invloed van theoretische denkers. Kijk maar eens naar Suzuki, waar ze voor de racemoto­ren magnesium carters gebruiken, die je na elke twee races kunt weggooien. Zulke carters zijn namelijk niet bestand tegen krukas-trillingen. Dat Suzuki ze desondanks ge­bruikt, komt enkel en alleen door een ingenieur die zegt dat de pk/gewicht-verhouding belangrijk Is en die niet bedenkt dat je om de twee races het motorblok helemaal opnieuw moet opbouwen en dat je dan nog maar moet afwachten, of dat ding vermogen levert! Ik kan me voorstellen dat er verschillen optreden van tien pk door bewerkingstolerantles en an­dere afstemmingsproblemen.
Rij je daarentegen het hele jaar met dezelfde motor, dan leer je zijn nukken kennen en ook de oplossingen daarvoor.
Tevens kan ik niet begrijpen waarom SuzukI nog steeds gietijzeren cilinderbussen ge­bruikt. Die zijn de oorzaak van een hoop pro­blemen, zoals vastlopers en moeilijkheden bij de carburateur-afstelling. Ik denk dat een misplaatst nationalisme de Japanners ervan weerhoudt, Duits nikasIl te gebruiken.
Wij hebben totaal geen carburatleproblemen (Jan klopt niet af op ongeverfd hout). In Euro­pa gebruiken wij maar drie maten sproeiers: andere naalden. gasschuiven of naald-sproeiers zijn niet nodig. Trouwens, als ze zo'n Suzuki-blok voor en na elke race op de' proefbank zouden zetten net zoals wij, dan zou er nog heel Iets anders gebeuren. Want het Is natuurlijk te gek om niet te weten met hoeveel pk je begonnen bent, en met hoeveel meer of minder je eindigt.
Een voorbeeld hiervan: de Ferrari Formule Eén-motoren hadden voor een race 535 pk en na de race ongeveer 500 pk. Door het mon­teren van nieuwe zulgers kwam het vermogen weer op 535 pk. Niki Lauda heeft toen Mahle om hulp gevraagd. maar voor zover ik weet. Is het probleem nog steeds niet opgelost (enigs­zins triomfantelijk meldt Jan dat hij bij de Bultaco-racers een soortgelijk zulgerpro­bleem wel heeft opgelost).

Eenvoud
Ik heb een hekel aan moeilijke en gekompll­ceerde konstrukties. Een motor moet gemak­kelijk zijn om te maken en om aan te werken. Die instelling heb ik overgehouden uit mijn 15-jarige loopbaan als bromfietsmonteur, waarin je de meest belachelijke toestanden tegenkwam. Enfin, dat weet je zelf maar al te goed". (De vriendschap tussen Jan Thiel en de schrijver dateert van 20 jaar geleden, toen we elkaar leerden kennen bij een Amsterdam­se smid die als een van de weinigen tijd en belangstelling had voor onze gemeen­schappelijke lasproblemen. Bij die gelegen­heid werd onze gelijkgerichtheid meteen be­vestigd. Al pratend deed Jan Thiel me een op­lossing aan de hand voor een hardnekkig probleem met Encarwi bromfiets­carburateurs. En we waren het er toen, en nu nog, met elkaar over eens dat we de JLO G50 het beste bromfietsmotortje vonden).
Wat vind je van zogenaamde tovenaars op jouw vakgebied?
„Die bestaan niet. Het is een kwestie van goed nadenken over wat je doet, en van Je fouten leren. Het is een telkens terugkerend telt dat, als je denkt dat je er nu eindelijk wat van be­gint te begrijpen, dat je dan een heel gevoeli­ge klap op de vingers krijgt van één of andere motor die plotseling geen vermogen meer geelt, waardoor je        
weer met beide benen op de grond komt te staan.
Alles lijkt altijd zo simpel als je de oplossing gevonden hebt; zoals op dit moment, nu ik ge­leerd heb hoe ik twee jaar in vier pk verspeeld heb.
Hoe ver je ook bent, je hebt altijd nog een heleboel te leren. En een van de moeilijkste dingen is: zelf denken en de dogma's door­breken die je hebt aangeleerd.
Echt nieuwe dingen zie Ik niet meer komen; wel verbeteringen van bestaande konstruk­ties. want bijna alles is in het verleden al een keer gemaakt. Men vlucht vaak in het maken van iets nieuws. alleen om het nieuwe. Fran­sen zijn daar nogal sterk in (ik geloof niet dat het van de wijn komt).
De techniek staat vandaag de dag op een hoog peil; veel dingen zijn al op een ideale manier opgelost. Wat kan je nou bijvoorbeeld nog aan een wiel als consept verbeteren? Ik zie wel toepassingsmogelijkheden voor de elektronische .,chips" bij het registreren van informatie met betrekking tot circuits. Bijvoor­beeld: welke versnellingen worden gebruikt en met welke toerentallen en welk vermogen neem je een serie bochten? Ook kan de elek­tronica dienst doen bij het registreren van ver­vorming tijdens het rijden in frame, wielen en vorken".

Niet alleen pk's
Jan heeft verbeeldingskracht en is analytisch in de manier waarop hij zijn werk doet. Dat verklaart misschien, waarom hij zich niet blindstaart op motoren alleen, in tegen­stelling tot de meeste andere tuners, die zich uitsluitend interesseren voor pk's. Jan behan­delt een motorblok als een onderdeel van een groter geheel en beschouwt remmen, frame, houding en behandeling van de berijder als net zo belangrijk. Hij kan zich verdiepen in een onderdeel zonder daarvan een blinde slaaf te worden en hij houdt tevens een open oog voor de duizenden details die samen de preparatle van een racemotor vormen. Ook al is hij bescheiden en loyaal, door zijn scheppingsdrang is hij bij tijd en wijle zeer verdacht in de ogen van de heren motorfa­brikanten. Zijn visie op toekomstige ont­wikkelingsmensen: „Die moeten ze nog ont­wikkelen....".

Montagefouten
„Ik ben ontzettend bang voor het maken van montagefouten", zegt Jan, terwijl zijn grote handen onrustig bewegen. „Dat probeer ik te voorkomen door zoveel mogelijk zelf te doen. Motorblokken monteren doe ik altijd zelf, maar dat gaat weer ten koste van de ont­wikkeling. Dat is natuurlijk frustrerend, maar het is heel moeilijk om een goede monteur te vinden. Het gemis daaraan was er ook de re­den van, dat we vorig jaar gestopt zijn met de ontwikkeling van de 250 cc twin, die veelbelo­vend was. Het ontwikkelen nam zoveel tijd in beslag dat ik geen oog meer kon houden op het monteren. Er werden toen onnodige fou­ten gemaakt die gevaar opleverden voor de rijders.
De ideale monteur moet niet te jong zijn, want dan mist hij ervaring. Aan de andere kant moet hij niet te oud zijn en niet te lang in dit specifieke vak zitten, want dan verspeel je meer tijd met het weerleggen van opmerkin­gen als „vroeger deed ik dat zo", of „kan het niet beter op deze manier", dan met het pre­pareren.
Veel ongelukken in de racerij zijn te wijten aan een te grote druk van verkoopafdelingen en van de pers, die alleen op succes uit zijn.
Frappant is ook, dat er vaak meer doden val­len op een veilig, dan op     
een onveilig circuit, ik ben van mening dat de slachtoffers bezig waren met iets wat ze graag deden en waar­van ze de konsekwenties kenden.
Ach, Karel Hubert heeft daar alles al over ge­zegd in „De vrijheid om te sterven" (MOTO 73 no. 13/1978). Je probeert het gevaar zoveel mogelijk te beperken, maar...." Hierna volgt een lange stilte.

Showbusiness
We moeten ook niet vergeten, dat we met onze racerij eigenlijk in de showbizz zijn. Het publiek is geweldig belangrijk voor de motor­sport. We voeren kompetitie met Formule Eén, voetbal en andere „ballen" en wat er ver­der op zondag gebeurt, en die sporten zijn stuk   
Sleutelen op de startstreep: noodzakelijk of psychologische oorlogvoering?
         Jan thiel en
       Martin Mijwaart:

   WEER EEN RACE
   TEGEN DE TIJD!
In de winter van 1962-'63 begonnen Jan Thiel en Martin Mijwaart hun eerste race tegen de tijd. Een race met als inzet het wel of niet gereed hebben van nieuwe machines voor het nieuwe raceseizoen.
Aan het einde van het seizoen 1975 leek het er dan eindelijk op, dat Jan en Martin in 1976 datgene wat zij al zo lang najagen, zouden kunnen be­reiken, namelijk een wereldkampioenschap. De resultaten van 1975 waren goed, qua vermogen was men weer bij de top. Er stond een lange „ontwik­kelings"-winter in het vooruitzicht en Egidio Piovaticci had gevraagd of de twee Hollandse constructeurs hun verbintenis met hen wilden verlengen. Alle hoopvolle verwachtingen werden echter weer eens voor Jan en Martin ruw verstoord: Piovaticci moest financieel débácle stoppen met racen en er volgde een verrassende transfer naar de Spaanse Bultaco fabrieken.
Zaterdag 3 januari vertrokken Jan Thiel en Martin Mijwaart, de laatste met vrouw en twee zonen, naar Barcelona om bij Bultaco de ontwikkeling van 50, 125 en 250 cc racers ter hand te nemen. Op het ogenblik zijn ze daar bezig met hun veertiende achtereenvolgende race tegen het uurwerk. Nu nog in de werkplaats, later op de circuits. Een race, die naar het lijkt gewoonweg niet gewonnen kan worden, omdat over 7 weken het race­seizoen alweer begint. Opnieuw verkeren de ex-Jamathi mannen in ver­schrikkelijke tijdnood!
Hoe alles in de laatste maanden verliep en hoe zij de toekomst zien doen Jan en Martin in het volgende interview uit de doeken.
door Henk Keulemans
Hoe was het werken in Pesaro?

J en M: We vinden het erg jammer daar weg te moeten gaan. We hadden er reeds talloze vrienden, die ons overal mee naar toe namen en ons in hun kring opnamen. Bovendien waren de twee jonge Mijwaarts er al helemaal gewend. Voor de stad Pesaro is de motor­sport erg belangrijk, en dit is op straat, in de winkels en in de bars goed te
merken. Een fijne sfeer. Bovendien hadden we een reuze goed contact met de Morbidelli-ploeg. Jörg Möller heeft heel wat avondjes al kaartend met ons door­gebracht.
Het werk bij Piovaticci zelf was „te gek". Alles wat er komen moest, kwam er. Dat alles tè gek was gegaan bleek pas later.

Wat is Eugenio Lazzarini voor een rijder?

J en M: Technisch gezien een zeer goede rijder. Hij weet precies wat er wel en niet goed is aan de motor. Bovendien een erg safe rijder. Zo­lang wij met hem werkten is hij niet één keer van de racer gevallen! Al­leen op het taktische vlak moet hij nog het nodige leren. Angel Nieto zei over hem: „Als Eunio eens een keer achterom keek tijdens een race, zou hij veel beter zijn, dan dat hij nu reeds is"! Lazzarini kijkt name­lijk nooit om en rijdt vanaf het begin voor wat hij waard is. Hier­door ging hij bij Nieto verschillende malen de boot in.

Hoe kwam het contact met de Spanjolen tot stand?

J en M: Degene, die alles aan het rollen bracht is Nieto. Hij heeft in het verleden wel eens aan ons ge­vraagd: „Als jullie genoeg geld ter beschikking zouden hebben, is het dan mogelijk om net zo'n snelle motor te bouwen als de Kreidler?" Een vraag, waarop wij „Ja" ge­antwoord hebben. Het bewijs voor Nieto kwam tijdens de Zweedse Grand Prix, waar Lazzarini de 50 cc won en derde in de 125 cc werd. In Finland kwam Angel informeren of hij misschien in 1976 op een Piovaticci zou kunnen rijden. In Opatija, tijdens de laatste Grand Prix, informeerde hij naar de stand van zaken. We hebben hem toen ge­zegd dat het zo goed als zeker was, dat Piovaticci met racen moest stop­pen en dat de contracten niet ver­lengd werden. Angel keek hier erg van op en vroeg direct of wij geen racers voor hem in Spanje zouden willen construeren. Direkt na de races in Opatija ver­trok hij naar Spanje om daar alles te bespreken. Drie dagen later telefo­neerde Nieto al enige malen naar ons in Pesaro en we werden uitge­nodigd om op Spaanse kosten naar Madrid te komen voor een gesprek met Nieto en vertegenwoordigers van de motorbond. De bond polste Bultaco of zij interesse hadden om weer te gaan racen. Dit bleek zo te zijn en tijdens onze eerste vliegreis naar Spanje deden we ook nog de Bultaco fabrieken in Barcelona aan.
De politieke onrust en de dood van Franco werkte echter nadelig op de duur van de onderhandelingsperiode. Half oktober vertrokken wij uit Pesaro naar Holland en hoopten per 1 november alles rond te hebben. Het werd echter 1 januari 1976. Twee maanden, eigenlijk zelfs vier, gingen verloren omdat de ontwikke­ling bij Piovaticci ook al enige tijd stil lag. In die twee maanden gingen we nog twee keer per vliegtuig naar Spanje. De eerste keer voor de no­dige detailbesprekingen en wij heb­ben er toen ook op aangedrongen om de racespullen van Piovaticci te kopen. Dan zouden we tenminste iets hebben om vanuit te gaan.
Martin Mijwaart op de Jamathi, de basis voor de nieuwe Bultaco-racers.
Egidio Piovaticci wilde echter de spulten eerst niet verkopen, omdat hij nog altijd door wilde gaan met racen. Hij werd echter door z'n financiële situatie gedwongen de racespullen van de hand te doen. De heer Soler Bulto, commercieel di­recteur van Bultaco, ging naar Pesaro en kwam tot een overeenkomst met Piovaticci. Nadat die tot stand ge­komen was, vlogen wij half decem­ber weer naar Madrid, waar een twee-jarig contract, ingaande 1 ja­nuari 1976, tussen Bultaco, de Spaanse motorbond en ons onder­tekend werd.
Dat de bond veel voor de sport doet, blijkt wel uit het feit, dat zij de coureurs en de constructeurs be­taalt, de Piovaticci spullen kocht en vervolgens schonk aan Bultaco!

Wat zijn nu de plannen?

J en M: Ten eerste de inrichting van de werkplaats. Deze is gevestigd in een splinternieuwe fabriek op een steenworp afstand van de oude, waar de ontwikkelingsafdeling van Bultaco trial-, motorcross- en straat­machines gevestigd is. Dan moeten de Piovaticci — eigenlijk Jamathi —spullen uit Pesaro gehaald worden. Omdat er zo weinig tijd is, worden eerst de fietsen van 1975 klaar ge­maakt voor Angel Nieto. Het betreft hier de nieuwste 50 cc en de 125 cc. De tweede 50 cc'er wordt misschien klaar gemaakt voor Ricardo Tormo, de tweede rijder uit het team. Tormo is een jonge rijder, waarvan men in Spanje veel verwacht en hij wordt door velen, ook door Nieto, de opvolger van de zesvoudig wereld­kampioen genoemd. Op het ogen­blik is hij echter herstellende van een valpartij tijdens één van de laatste races in 1975.

Geen nieuw materiaal?

J en M: Ja, natuurlijk. Buiten het „pas" maken van het bestaande materiaal wordt er begonnen met de bouw van compleet nieuwe 50 en 125 cc machines. Voor de onder­tekening van het contract hebben de mensen van Bultaco reeds gezegd dat er in de fabriek met man en macht aan een zo snel mogelijke vol­tooiing van nieuw materiaal ge­werkt zal worden.
Zoals gezegd eerst 50 en 125 cc'ers, op het einde van het seizoen 1976 moet er worden begonnen met de ontwikkeling van een kwartliter. Zoals het er nu uitziet pakt men de zaken bij Bultaco energiek aan. We zijn zelf erg benieuwd wanneer de 50 en 125 cc'ers klaar zijn. In ieder geval zal er — weer! — dag en nacht gewerkt moeten worden, voordat het zover is.
Eén ding is wel zeker: we hebben in Nieto, zeker voor de 50 cc, een zeer kundig coureur. Wel een verande­ring, eerst negen jaar tegen hem werken, nu voor hem werken!
Wat de 50 cc betreft heeft Nieto gezegd, dat wanneer de Bultaco net zo snel is als de Piovaticci, hij zal winnen. Wij wachten af, zeker na de trai­nings- en wedstrijdresultaten van de G.P.'s in 1975. Een belangrijke factor is zeker de Morbidelli 50 cc.
Wat zou er gebeurd zijn, wan­neer jullie niet bij Bultaco terecht waren gekomen?

J en M: Dan waren we bij Morbidelli terecht gekomen (een verrassend antwoord). Vlak voor ons vertrek uit Pesaro heeft Giancarlo Morbidelli ons gezegd, dat wanneer wij geen werk in de racerij zouden kunnen vinden, wij bij hem konden komen. Voor Jörg Möller en voor ons is het aan de ene kant echter maar goed, dat alles met Bultaco is rond ge­komen, Drie kapiteins op één „race"-schip is een beetje veel. Hopelijk gaan de Morbidelli's en de Bultaco's met elkaar in de slag op de circuits, zodat er weer de nodige spanning voor het publiek zal zijn.
Jan Thiel aan het werk bij de proefbank, iets dat hij veel deze winter had willen doen.
Jan en Martin overleggen in de werk­plaats van Piovaticci.
       Kwam het stoppen van Piovaticci
              voor jullie onverwachts?
J en M: In zekere zin wel. Voor de Asser TT had Egidio Piovaticci ons gevraagd, of we wilden bijtekenen. In augustus werd duidelijk, dat Piovaticci niet alleen met z'n renstal kon doorgaan. Er moest een tweede sponsor bij komen. Er kwamen ech­ter steeds meer wantoestanden bij Piovaticci naar voren en in septem­ber bleek dat de financiële situatie van de fabriek zo verslechterd was, dat Egidio met z'n grote hobby moest stoppen. De gesprekken over het contract werden steeds uitge­steld en dit deed ons reeds vermoe­den dat er iets fout zat. Egidio wilde wel doorgaan met racen, maar kon het gewoon niet.
Het zou mogelijk geweest zijn voor 1976: Jan en Martin bij Morbidelli. V.l.n.r, Franco Dionisi, Giancarlo Cecchini, Giancarlo Bonaventuru, Giancarlo Morbidelli, Jörg Möller, Martin Mijwaart, Jan Thiel en Ennio Lazzarini.
Goede vorderingen bij Piovaticci
                        
                                                               1975














Jan Thiel en Martien Mijwaart, de vroegere Jamathi-boys, maken goe- de vorderingen met de ontwikkeling van de 50 en 125 cc Piovaticci racers. Fabrieksrijder Eugenio Lazza­rini is een zeer tenger gebouwd ltaliaantje, vandaar dat de nieuwe 50 cc racer circa 5 cm lager wordt en korter dan de '74 Jamathi. Het aluminium monocoque frame is reeds een eind gevorderd. Er komen magnesium, 3-spaaks wielen in, voor­zien van schijfremmen (dit geldt ook voor de 125 cc twin). Er wordt door 4 man, onder wie Jan, Martien en Eugenio, dagelijks aan de racers gewerkt, terwijl ook directeur Egi-i dio Piovaticci vaak in de raceafdeling te vinden is. Zoals bekend, is Pio­vaticci een meubelfabriek, waarin zo'n 100 man werken. De fabriek staat in het industrieterrein in Pesa­ro, op circa 1 km van Morbidelli, dat zoals u weet van huisuit een machine van houtbewerkingsmachi­nes is. Vandaar dat de directeuren elkaar goed kennen en er alle twee een racestal op na houden.

Momenteel hebben Jan en Martien een 62 cc proefmotor op de bank draaien, die het erg goed doet. Deze „halve 125 cc-er" levert 18 pk en heeft een mooie powerband.

Tijdens de kerstdagen kregen Jan en Martien bezoek van Juup Bosman, de knaap die dit seizoen een Jamathi monocoque-frame met Kreidler-blok zal rijden. Hij had zijn machine bij
Jan Thiel aan de reusachtige frees­bank.

zich en op het circuit van Misano, waar 'Lazzarini nu met 1.48,0 het ronderecord verbeterd heeft, draaide de talentvolle Juup al na enkele rondjes tijden van 1.51,0, ondanks het feit dat hij het circuit niet kende en zijn motor slechts 5 versnellingen heeft. Bosman's talent verdient volgens Jan Thiel dan ook niet onder de korenmaat gezet te worden en mocht iemand in Hol­land een snelle 125 cc-er hebben staan, wel dan weet u nu een naam van een talentvolle rijder.
Nog een leuk verhaal tot besluit: omdat de nieuwe racers zo klein worden, doet Eugenio Lazzarini aan „droogtraining". Er is een soort houten frame gemaakt (hout hebben ze daar genoeg), dat als „stoel" dienst doet. Elke dag gaat Lazzarini een tijdje in racehouding op de „racer" zitten en/of liggen, bv. om tv te kijken. Zo went hij alvast aan de zithouding! HK
Voor de deur van de raceafdeling, v.l.n.r. Eugenio Lazzarini, Martien Mijwaart, Jan Thiel en directeur Eqidio Pivaticci.



De Piovaticci fabriek, gezien van de achterkant.
voor Stuk beter gevestigd en georgani­seerd dan wij zijn. Ik denk dat het erg belang­rijk is om dat in het oog te houden; nog meer dan de spelregels.
Hoe is de werksfeer in de motorsport?
.,Wat betreft het motorklimaat in de landen waar ik gewerkt heb, steekt Italië met kop en schouders overal bovenuit. Racen en kon­strueren staan er in hoog aanzien; men be­schouwt het er niet als een bezigheid voor dwazen. Verscheidene universiteiten, artsen en bankdirekteuren zelfs (dát is mogelijk in Italië) zijn zeer geinteresseerd".

Geen zescilinders
Wat is je visie op de toekomst van de stan­daardmotoren?
„Met de zescilinder motorfietsen van tegen­woordig is het vaak zo: .,Motor, waar ga Je met de man naartoe?" Ik zle toe­komst voor 'n ééncilinder machine: rank, snel, met een hoog vermogen, goed sturend en remmend, met een laag verbruik en ge­makkelijk te produceren.
De Spaanse motorfabricage zie ik somber in; kijk maar wat er in Engeland is gebeurd. Ik ben vóór bundeling van onderzoek en fa­bricage, maar door onderlinge naijver zal dat wel nooit gebeuren".
Wordt er dope gebruikt in de racerij?
„Eerder antidope, geloof ik, gezien de alco­holische feestjes voor de wedstrijden".
Ben je voor een meer open diskussie over het sneller maken van motoren?
„Ja, ik vind het spijtig dat er niet openlijk met kollegá s en publiek kan worden gediskus-sieerd over het sneller maken. De vooruitgang wordt erdoor belemmerd, vind ik".
FIM-reglementen
„De reglementen van de FIM houden een politiek gevaar In: landen kunnen dwingende be­palingen forceren die in het belang zijn van hun fabrieken. Persoonlijk geloof ik in een reglement dat de konstrukteurs dwingt tot meer praktijkgerichte ontwerpen,. die nuttig zijn voor de serieproduktie.
Aan de andere kant is het ook goed, een ont­wikkeling door te voeren tot het eind; het heeft altijd een praktisch nut. Dat zie je ook in de wetenschap: daar heb je onderzoek omwille van de kommercie en onderzoek voor de wetenschap zelf.
Maar zou je zo'n technische ontwikkeling. bui­ten het praktisch nut om, ook niet kunnen zien als een vorm van kunst? Ook al wordt het maar begrepen door een kleine groep van mensen?
Nu we het toch over konstrukties hebben: Carcano van Guzzi bewonder ik zeer. Hij heeft alles gemaakt, van één tot achtcilinders, waar­onder ook totale fiasco's. Het mooiste was, dat hij wereldkampioen werd met een 350 cc ééncilinder, terwijl zijn 500 cc achtcilinder derde werdt Dit bevestigt mijn voorkeur voor eenvoud".
Heeft het gebruik van nieuwe materialen tot meer vermogen geleid?
.,Ja. nieuwe materialen hebben gezorgd voor een doorbraak In betrouwbaarheid, waardoor hogere toerentallen mogelijk werden. Vooral dankzij betere drijfstangen, lagerkooien en pennen, en door nikasil voor de cilinders. En door de elektronische ontsteking is er geen verloop van het ontstekingstijdstip meer, en geen noodzaak tot onderhoud.
Door al deze verbeteringen is de vermogens­afgave konstant geworden. Al met al betekent het een grote winst. Zeker wanneer je, zoals ik, veel waarde hecht aan konstant vermogen en betrouwbaarheid.
Het plafond van de ontwikkeling wordt op dit moment gevormd door detonatie, een ver­schijnsel dat nog in de hand wordt gewerkt door de eigenschappen van de hedendaagse benzine. Wie geen problemen met detonatie heef  heeft geen vermogen! Een tweede pro- bleem, een van de moeilijkste dingen in de ra­cerij. waar veel tijd in gaat zitten, zijn de krukastrillingen".
Wet vind je van aero-dynamica?
„De snelheden in de 50 cc klasse zijn niet zo hoog. dat aero-dynamica echt belangrijk is. Tevens worden alle circuits langzamer.
Barry Sheene vertelde me, dat Suzuki veel profijt van de windtunneltests heeft. Volgens hem moet de vorm van onze 50 cc-kuip veel lift geven. wat door onze eigen windtunnel-metingen wordt weerlegd. Jezelf bezighouden met eero-dynamlca heeft enkel en alleen zin, als je op de baan én in het lab kunt testen, ende resultaten op elkaar kunt afstemmen".
Welke rol speelt het rijwlelgedeelte?
Over frames, banden en vering is te weinig reëels bekend en er wordt te weinig tijd aan besteed. Alle beschikbare informatie is sub­jektief en komt van de rijder, is dus afhan­kelijk van diens gevoel en interpretatfe. De rij­der moet exakt weten wet hij voelt: voor of achter glijden, of beide: vorkflexing. vervor­ming van frame en banden. invloed van de ge­wichtsverdeling. Ik wou dat wij tijd hadden voor onderzoek op dat gebied. lk stel me ook voor dat filmopnames met een snelle camera veel dingen zichtbaar zouden kunnen maken. Hoewel, maar ik stel mu er ook weer niet te veel van voor. Ik heb op dit moment geen klagen, hoor".
Waarom gebruik je monocoque-frames terwijl je toch vrij konventioneel bent?
„Daar ben ik aan begonnen omdat ik dacht: gemakkelijker te maken en         
stijver dan een bulzenframe. Die grotere stijfheid wordt trou­wens door al onze eigen rijders bevestigd. Ons frame Is van roestvrijstaal, waardoor het beter bestand is tegen trillingen. En met een monocoque ben je tevens van de afvliegende tanks af. Ik heb er destijds toe besloten na het zien van Formule één-wagens en de 250 cc Ossa-racemotor en na een gesprek met Offenstadt.
Trouwens, konventioneel ben ik niet; ik hou van eenvoud!
Nu, na al dle jaren, hebben wij nog steeds een balhoofdhoek van 63 graden. Dat leerde ik al toen Ik zo'n jaar of tien was. uit Joe Graig's ru­briek in het blad Motor. Japanse fabrieken schijnen dit nu ook gelezen te hebben....
De banden zijn ook ontzettend verbeterd. Be­tere rondetijden zijn meer te danken aan be­tere banden den aan meer vermogen. want dat laatste gaat niet zo snel omhoog. Ik ben wel erg benieuwd naar de 17 inch banden voor de 50 cc. die Michelin voor ons zal ont­wikkelen. En weet je. dat we dit Jaar met de 125 op slick-achterbanden rijden?
De rijder
Het is erg belangrijk dat een rijder technische kapaciteiten heelt, want de racerij wordt steeds technischer. Kijk maar naar vering en banden en naar onze verwisselbare ver­snellingsbakken. Daarom kan een middelma­tige rijder die goed op technisch gebied is, winnen omdat zijn fiets exakt goed is afge­steld.
Je hebt ook rijders die enkel en alleen maar kunnen rijden, zoals Harry Everts. Toen die nog op Bultaco fabriekscrossers reed, werd hij in de training altijd gevolgd door zijn mon­teur op een 75 cc cross-Hondaatje om te luis­teren of de gearing goed was.
Een groot gevaar voor technisch begaafde rij­ders is zelf werken aan de flets. Dat gaat niet goed; ze krijgen twijfels onder het rijden. Tormo is een rijder met een goed technisch en praktisch verstand, die exakte waarnemin­gen doet. Niet in de trant van: „HIJ stuurt niet en ik weet niet hoe het komt". Maar we laten hem niet aan zijn eigen machines werken. Meestal sturen we hem het rennerskwartier in, waar je hem dan vaak driftig ziet sleutelen aan motoren van anderen.
Een van de moeilijkste dingen voor een rijder is: tijdens het rijden aan tactiek denken. Dus niet alleen maar: zo hard mogelijk gaan. welke versnelling In welke bocht en hoe snel. maar tevens: wie zit er voor of achter me, welke fout maakt hij (of zij), hoe en waar, en wanneer en waar ga ik er langs, of niet. De meeste rijders hebben die denkkapacltelt niet over".
Houden jullie er race-takt/tieken op na?
„Wij doen er af en toe wat aan. Tormo en Nie­to zijn daar erg goed in, Een voorbeeld: Tor­mo staat aan de start van de GP van Joego­slavië, wenkt me met een zéér verontrust ge­zicht en wijst naar de carburateur. ,Niet goed!" schreeuwt hij met een nijdig handge­baar!
Het gezicht van buurman-konkurrent Lazzari­ni klaart helemaal op. Ik doe alsof ik iets ver­stel aan de carburateur, bezorgd hoofd­schuddend. Lazzarini lacht breeduit. Tormo duwt zijn flets tussen zijn benen twintig centi­meter achteruit en rukt hem dan naar voren: hij start onmiddellijk. Lazzarini's grijns weg, alles weg!
Behalve dat Nieto wel eens klappen op schou­ders gaf van degenen die hij passeerde, is het volgende het           
mooiste wat ik heb mee­gemaakt: Bert Schneider (zijspanwereld­kampioen 1958 en '59) die op het eiland Man met een blindenstok op de startlijn verscheen, omdat het mistte op Mountain!"
Wat vind je ven opkomende rijders?
„Een moeilijk begin is het beste. Echt talent komt er altijd uit, maar er moet een basis zijn. Daar lopen ze vaak omheen; hard werken en een vak leren is er niet meer bij. Trouwens, ei­sen stellen aan mensen mag tegenwoordig blijkbaar niet meer.
Als je ergens goed in bent, word je arg­wanend bekeken. Mensen die boven de mid­delmaat uit steken, stoten we af, of we halen ze terug naar ons eigen niveau.... Dat is een nivellering die me zorgen baart voor de toe­komst. De topfiguren, de uitschieters moeten immers zorgen voor de maatstaven omdat zij als een magneet werken voor anderen die ook goed willen zijn".
„Die dingen" vormen een uitdaging
Hoe ziet het leven van zoon fopfiguur er uit?
„Meestal slaap ik zeven uur; de rest van de dag besteed ik aan „die dingen". De avonden vind ik het fijnst. Overdag rennen er mensen in en uit en word je door de telefoon ge­stoord; 's avonds kun je rustig naar zo'n ding staren. Trouwens, wat moet je thuis? Daar kun je dat niet doen.
Ik herinner me nog uit het begin van de ra­cerij, toen ik elke dag na mijn werk naar Nederhorst den Berg reed. dat ik op een avond toen het regende, onderuit ging. Ik ging een paar scherpe hoeken volgas door (ja, dat was toentertijd trainen) en klats, liggen) Het eerste waar ik naar keek, was, of de in de tijd van de pas gevijlde cilinder nog heel was....
Je geeft al de uren en inspanning die het van je vraagt. Het enige dat je naast je werk nodig hebt, is een plaats om te slapen. Al en toe vraag je je wel eens af waarom, waarvoor. Je voelt soms dat je een hoop van het leven mist. Vanuit een ander z'n  standpunt gezien is het een vervelend leven. maar ik vermaak me en het is een uitdaging voor me. Ik denk, dat dat de reden is dat ik het nog steeds doe.
Ik leer nog steeds.... Ja, dat moet het zijn, waarschijnlijk.
En m'n ego, natuurlijk. Ik ben er bijna zeker van dat alle echte tuners (wat ik een zeer ver-velend woord vind, want het betekent letterlijk radiotoestel zonder versterker) een ego-pro­bleem hebben, en dat dat hetgeen is, wat hen drijft: het beter willen zijn dan wie ook. Soms vraag je je af, of je niet gek bent".
„Rijders die aan hun eigen machines werken, krijgen twijfels onder hef rijden. We laten Tor­mo dan ook niet aan zijn fiets werken. maar sturen hem het rennerskwartier In, waar je hem dan driftig ziel sleutelen aan motoren van anderen"
                                        OVERSTROMING BIJ JAN THIEL

Jan Thiel, de beste tuner ter wereld en de belangrijkste man achter het hele Jamathi project, stuurde Dik Toersen (voorzitten Jamathi Club) eind vorig jaar deze mail. 'Hallo Dik, we zijn gisteren weer thuis gekomen. Maar wat een rotzooi! De meeste meubelen zijn gewoon uit elkaar gevallen. En de meeste bomen en planten in de tuin zijn dood. Het is erg triest. Maar we leven nog! Op TV zie je mensen die op het dak van hun huis slapen.

Dat is namelijk het enige wat nog boven het water uitsteekt. Er is enorme schade aan de industrie, in de Honda autofa­briek staat 2 meter water en er staan honderden nieuwe auto's tot aan het dak in het water. De zoon van Nim heeft veel vrienden die helpen met schoonmaken, daar hebben we nog geluk mee! Post wordt uiteraard niet meer bezorgd. Het zal nog een hele tijd duren voordat alles weer een beetje normaal wordt.

Groeten, Jan & Nim

De grote overstromingen in Thailand hadden duidelijk ook bij Jan en zijn familie diepe sporen achtergelaten. De Jamathi club besloot om meteen € 500 uit de clubkas over te maken naar hem. Nederlandse fans die Jan ook willen helpen kunnen een kaart (eventueel met een paar dollars of euro's sturen naar:

Jan Thiel,
79 /134 Laphawan 9 M00 2,
Bangplub Pakkret, Nonthaburi 11120 Thailand

Alles werkt nu weer normaal, dus je kunt erop vertrouwen dat de post aankomt.
Een beeld uit het lange Jamathi-tijdperk, waarin veelal in de vrije tijd werd gesleu­teld.



Jan Thiel anno 1980, met het dier­bare Hollandse pilsje dat hij zo mist.
Hij is de geestelijke vader achter drie wereldtitels
en 34 Grand Prix overwinningen. Werkt al sinds
1975 in buitenlandse dienst en mist derhalve de
bruine kroegen van zijn geboortegrond Amster-
dam. Zijn naam, Jan Thiel, in het rennerskwartier
vaak aangeduid als 'de professor', is vanaf de
zestiger jaren onontbrekelijk verbonden geweest
met die van Martin Mijwaart en samen met deze
makker van het eerste uur beleefde hij bijna al zijn
race-avonturen.
Buitenlandse bladen

Na afloop van ieder race­seizoen, waarin elke tuner/ ontwerper per definitie tekort komt, probeert een man als Thiel een aantal dagen vrij te maken om in Nederland een paar familieleden en vrienden op te zoeken. Het zijn die ou­de contacten die nooit vergrij­zen en aan de uitdrukking 'be­ter een goede buur dan een verre vriend' een totaal tegen­overgestelde betekenis verle­nen. Wij spraken met Jan toen hij na een lange treinreis vanuit Bologna (waar zijn hui­dige werkgever Minarelli is gezeteld) in Amsterdam was aangekomen.
Uiteraard kwam het laatste
De samenwerking met Martin is er niet of nauwelijks door aan­getast en de rolverdeling is gelijk gebleven. Jan concen­treert zich op de tekentafel, samen werken ze aan de mo­toren en Martin neemt hoofd­zakelijk de frames voor zijn re­kening. 'Daar heeft hij ge­woon meer kijk op', volgens zijn evenknie.

 Veel voldoening bij Bultaco

Hoewel de activiteiten van Thiel en Mijwaart zich aan­vankelijk tot de 50 cc klasse beperkten, kwamen er bij Bul­taco meer mogelijkheden en bracht de werkplaats in Bar­celona diverse 125 cc racers voort en in een later stadium
Samen met Martin (met geblokt overhemd) gebogen bij de tekentafel.
Op veertienjarige leeftijd op de HBS in Amster­dam, een klassieke plaat.
wedstrijdseizoen ter sprake en de vele problemen die daar­aan vooraf gingen. Eerst gin­gen we echter terug in de tijd om te zien waar hij zijn inte­resse voor de motorsport op­deed. Dat was op de 'Derde driejarige H.B.S.' in Amster­dam, alwaar hij eindexamen deed in de B-richting.
vloeiend Spaans en redelijk Italiaans spreekt.
Zijn liefde voor de racerij mondde uit in het behalen van een startbewijs. Met Royal Nord en Minarelli (hij had toen eens moeten weten ...) bond Jan in de 50 cc klasse de strijd aan met de toen nog niet zo bekende Ferry Swaep. De heren zouden elkaar later nog op een ander niveau
wer­ken, bijna armoe lijden en het steeds nét naast een wereldti­tel grijpen, gingen de heren op stap door Europa. Na een jaar werken in Pesaro (voor Piovaticci), verhuisden ze naar Spanje (Bultaco) om vier jaar later weer in Italië te be­landen, nu bij Minarelli.
zelfs een kwartliter machine. 'Bij Bultaco werkten we vanaf de tekentafel tot aan het cir­cuit en dat geeft de meeste voldoening'. In de tijd dat Bultaco crossers en trial-fiet­sen als broodjes de winkel uit­vlogen, stuurden Nieto (2 x ) en Tormo de 50 cc-creaties van Jan en Martin naar we­reldtitels en ofschoon de re-
Is er veel veranderd sinds Paul Lodewijkx met hun
 50 cc Jamathi de TT in 1968 als winnaar voltooi-
  de in een tijd dat wij Nederlanders nog niet zo
                      verwend waren?
Nu, twaalf jaar later, werkt Thiel nog steeds aan
  race-machines, maar hij heeft op veertigjarige
                leeftijd nog steeds idealen.
spreken. 'In die periode kwam ik in contact met Martin. We hadden dezelfde interesses, maar ik had meer ideeën om iets te bouwen en Martin had de kennis. Hij kon lassen en draaien, ik niet. Nog steeds niet overigens'. Na het lange Jamathi-tijdperk
met die bewuste schuur in
Nederhorst-den-Berg, die als werkplaats diende, hard
En wat krijg je dan te horen? 'Ik heb daar wel wiskunde-vakken gedaan, maar had op dat mo­ment toch het meeste plezier van m'n talenkennis, want ik kon als veertien-jarig jongetje de technische verhalen in de Engelse en Duitse motorbla­den lezen', aldus de rustige veertiger, die, na al zijn om­zwervingen nu
sultaten met de 125 cc achter­bleven, kwam de fabriek aan de wensen van Nieto tege­moet en die hielden in dat de Nederlanders een 250 cc-racer in de baan moesten brengen. 'We hebben toen te veel hooi op onze vork genomen. In een 50 cc machine gaat nu een­maal veel tijd zitten en wij moesten daarnaast een serie productie-racers bouwen (die overigens vorige maand nog als nrs. een-twee-drie in het Spaanse 50 cc kampioen­schap eindigden, red.). Bo­vendien moest de 125 cc ma­chine nog verder ontwikkeld worden. Nieto wilde persé in de 250 cc klasse rijden en daar hebben we toen een deel van de winter aan moeten beste­den'.
Ondertussen ging het de Bultaco-fabriek niet naar den vleze. De verkopen vertoon­den een dalende lijn, die zich later nog verder zou voortzet­ten en zelfs de directie deed besluiten de race-afdeling in te krimpen. In zo'n geval trek­ken de wegrace-broeders al­tijd aan het kortste eind, want die tak van sport is nu een­maal het meest kostbaar. Jan Thiel kon dat toen al merken. 'Men kon een heleboel belof­ten niet nakomen. We zouden meer mankracht en geld ter beschikking krijgen, maar in plaats daarvan moest er op de race-afdeling werk gedaan worden, wat anders door de productie-afdeling verricht werd'. De stakingen waren daar uiteraard ook debet aan. Toch doet het Jan pijn dat hij zich met de kwartliter niet waar heeft kunnen maken. 'De 250 cc is voor mij een on­bekende grootheid. Je zou eigenlijk niet alleen aan zo'n fiets moeten kunnen werken. Alles is te doen, maar niet al­les tegelijk'.

Anderman's motoren

'We kregen een aanbieding
Ondanks het vroegtijdig vertrek toch goede herinneringen aan het Bultaco-avontuur met race-manager Ceasar rechts en Martin links.
van Bultaco om 125 cc cros­sers te gaan bouwen, maar la­ter ging de fabriek dicht. Erg jammer, want we hadden het daar erg naar de zin'. Net als vier jaar eerder zou Angel Nie­to een beslissende rol als on­derhandelaar spelen. Na een
gesprek met Ad Majora dat op niets uitliep, kwam het trio bij Minarelli terecht en moest men het Iberisch Schiereiland verlaten om zich in Bologna te vestigen. Dat was voor Jan als vrijgezel een minder groot probleem dan voor Martin als vader van twee schoolgaande kinderen. 'Wij hadden geen andere keuze dan Minarelli. In Italië zijn er nu eenmaal meer mogelijkheden, maar ik vind het leven er vrij eenzaam. In Spanje had ik meer vrienden, meer gezelligheid'.
Is het voor een tuner geen on­dankbare taak om aan moto­ren te werken die door een ander (Möller) zijn ontwor­pen? 'Zonder meer. Als je er­gens terecht komt waar ze een winnende motor hebben, dan ga je geen nieuwe bou­wen. Toch hebben we veel aan de fietsen veranderd, zoals de cilinders, de koppen en de uitlaten en zo links en rechts een paar details'. De meest in het oog springende wijzigingen waren het mono­coque-frame en de nieuwe versnellingsbak. 'Nieto wilde eigenlijk het Bultaco-frame houden met het Minarelli-blok daaronder. We maakten een monocoque-frame en hij was direkt beter te spreken over de stuureigenschappen van de fiets. Toch wel opvallend, want in een van de laatste wedstrijden voor het Italiaans kampioenschap reed Reggiani een keer met Nieto's fiets i.p.v. zijn eigen buizen-frame machine en hij ging meteen een stuk sneller'. Over de ver­snellingsbak het volgende. 'Je moet tegenwoordig een bak hebben die snel bij een ander circuit is aan te passen. Bij de oude Minarelli moest daarvoor het hele blok uit el­kaar en dat hebben we twee keer 's nachts voor een race moeten doen en dat kost vijf uur. Bij de Bultaco of de Mo­tobécane duurt zo'n karweitje maar twintig minuten, van­daar dat wij nieuwe bakken
Een top-trio uit de race-wereld met Jan in gezelschap van Jörg Möller en de Commendatore Morbidelli.
De mini-techniek van een 50 cc Bultaco-blokje, waarvan er verscheide­ne zijn gebouwd.
De 125 cc grootmeester Angel Nieto greep dit jaar net naast de wereld-. titel. Vormt hij samen met Thiel en Minarelli weer een team?
hebben laten maken'. Helaas viel Nieto dit jaar op beslissen­de momenten uit. Hoe groot was de teleurstelling bij de commendatore Minarelli? 'Erg groot en hij heeft dat ook la­ten merken. We hebben het een paar dagen erg moeilijk gehad'.
De naam Jörg Möller is al een paar keer gevallen. Hoewel de Duitser zich op hetzelfde ter­rein begeeft als Jan Thiel is hij toch een tegenpool. Jörg werkt voor jaarsalarissen met vele nullen, heeft een aardige Ferrari in de garage staan en zou er niet over peinzen om met de trein te reizen naar Ita­lië. Ziet Jan toch parallellen tussen hem en Der Jörg? 'Tja, dat is moeilijk te zeggen. Jörg heeft vanaf het begin één ding erg goed voor elkaar ge­had. Hij kon zich full-time met de racerij bezig houden en dat konden wij pas na 1975. Ver­der heeft hij zich meestal op één klasse geconcentreerd. Dat is de beste manier om te werken'.
Hoe liggen de directe toe­komstplannen bij Minarelli voor de man, die er wel werkt, maar nog geen con­tract voor volgend jaar heeft getekend en dat eigenlijk vo­rig jaar ook niet heeft ge­daan .. .
'Men wil met de 125 cc klasse doorgaan en daarnaast mis­schien de oudere 50 cc machi­ne bij het Italiaanse kam­pioenschap inzetten. Kijk, Nieto wil nog steeds een twee-en-een-half, maar ja, die fout hebben we een keer eer­der gemaakt', aldus een cy­nisch kijkende Thiel. 'Op dit moment is nog niets zeker, maar er bestaat een plan om met de 125 cc ééncilinder te gaan werken als voorberei­ding voor een kwartliter en misschien later wel een 500 cc machine'.

     Japan partij geven

'Het liefst zou ik vanaf de
grond iets opbouwen. De 50 cc klasse heeft nog steeds mijn interesse en die mag ook niet verdwijnen. Er zijn zoveel nieuwe ontwikkelingen op technisch gebied uit voortge­komen, met name de perfec­tionering van de tweetakt mo-
tor. Als het F.I.M.-reglement vrij zou zijn zou een 50-er ver­schrikkelijk hard kunnen gaan. Stel je voor dat je een viercilinder kon bouwen?'
Toch blijft de zwaarste klasse een langzaam doorscheme­rend toekomstbeeld. 'Als we aan een kwartliter moeten gaan werken, is dat toch een stap voorwaarts in de richting van de 500 cc. Ik geloof dat je met een budget van 50 pro­cent meer dan bij de 125 cc een goede halve-liter kan bou­wen. Je krijgt dan wel een groter probleem om een goe­de rijder te vinden en zeker in Italië heb je al snel de pers te­gen je als er geen landgenoot op zo'n fiets zit. Helaas is er geen enkel ander land in Euro­pa waar eventueel mogelijk­heden zouden zijn. De Euro­pese fabrieken zouden de Ja­panners eens wat meer partij moeten geven, maar bijvoor­beeld een Puch of KTM gooi­en alles op de cross'. Is het dan mogelijk om tegen zoveel kapitaal en mankracht te vechten? 'Dat weet ik niet, maar we zouden het moeten proberen om de Europese fa­brieken te behouden. Als de Japanse overheersing geen halt toegeroepen wordt, be­twijfel ik of de fabrieken hier wel blijven bestaan'.
Duidelijke taal van een man, die zelf moest vertrekken om­dat een Europese fabriek de handdoek in de ring gooide. Jan slijt zijn dagen weer in de werkplaats van Minarelli. Voor hoelang nog en waar­aan? Hij weet het niet en komt het waarschijnlijk pas te we­ten als ze hem een contract onder de neus schuiven of het licht op groen zetten voor een nieuw project. Ook als dat niet gebeurt blijft hij gewoon, samen met Martin, verder werken aan de huidige racers. Zelfs al wil hij diep in zijn hart iets nieuws bouwen. 'Van de tekentafel tot het circuit'.

Bromfiets was bij Jan Thiel

BIJ HET AFSCHEID VAN
JAN THIEL, DE BESTE
VIJLER TER WERED!
AAN BEROEMD WORDEN BEN IK NOOIT 
BEGONNEN
Modeontwerpers en kleerma­kers hebben nooit een cent aan hem kunnen verdienen.
Ook van Bommel, Van Lier en andere schoenmakers zouden wat hem betreft aan de bedel­staf zijn, want Jan Thiel is zijn leven lang herkenbaar aan een paar simpele sandalen, waar­bij niet duidelijk is of hij ooit nieuwe heeft gekocht. Maar er is wel een bromfiets naar hem genoemd en deze man, met altijd die berustende blik in zijn ogen van: Ik kan er ook niks aan doen; staat in het rijtje 'beste tuners ter wereld' op eenzame hoogte. Zelfs meervoudig wereldkampioen Valentino Rossi zal zijn naam met respect uitspreken, want de Aprilia's waarmee hij 26 keer als eerste over de streep ging en tweemaal wereldkam­pioen werd, werden door deze Nederlander snel gemaakt...


Aan het begin van de oorlog wordt hij op 23 juni 1940 in Amsterdam geboren; Jan Thiel, een naam die goed bij hem past, want Jan is een man van weinig woorden. Omdat zijn moeder zwanger was, waren zijn ouders wel getrouwd, maar na een week alweer gescheiden. Moeder kan het allemaal niet verwerken en verdwijnt in een inrichting, waar ze eigenlijk nooit meer uitkomt. Omdat de relatie met zijn vader matig is, groeit Jan op bij Ome Co,
De laatste vijlstreken zijn voor Bromfiets
Tekst en foto's: Wout Meppelink,
                        Henk Keulemans
                       & Achief Jan Heese
Niet Valentino Rossi maar Jan Thiel.+ Nier in 1961 in actie op zijn 50cc-FBM op het circuit ven Rockanje

een broer van zijn moeder. Ome Co is een levensgenieter, maar voor Jan een echte vaderfiguur. Op de lagere school doet Jan, wat hij zelf noemt, de grootste ontdekking van zijn leven: leren lezen. Drie boeken die hij later bij een tweedehands boekenzaak in Hilversum koopt zullen zijn verdere leven bepalen: 'De strijd om de TT' van H.J. Haarman, 'De jongens van de hobby club' van Leonard de Vries en Temidden der kampioenen', een boek over de wiel­renner Piet Moeskops, geschreven door Joris van den Bergh. 'Een boek is het mooi­ste dat er is. In twee dagen kun je lezen wat iemand in zijn leven heeft gedaan. lk raakte zo door lezen gefascineerd, dat ik op een bepaald moment meer dan drieduizend boeken in de kast had staan', aldus Jan. Als dertien-veertienjarige gaat












Deze Renault-bus diende vele jaren als transport­middel en onderkomen van het Jamathi-team

hij heel vaak op de fiets naar Zandvoort om te gluren op het circuit. 'In 1955 zag ik Cees van Dongen op zijn DMF rondjes rijden. Het inspireerde mij enorm en één ding stond vast dat wilde ik ook.' Lang
voor zijn zestiende verjaardag staat er al een tweeversnellings HMW in de schuur. Rijden kon alleen stiekem, dus voor 'snel' maken had Jan alle tijd. in 1959 begint zijn echte motorcarrière als hij met een oude tent in het rennerskwartier verschijnt. De zelf getunede HMW doet leuk mee, maar voor het echte werk is 2,5 pk niet genoeg, dus moet er toch iets anders komen.

Borrelglaasje naar een
hoger plan
Jan stopt met zijn studie HTS werktuig-bouw en wordt bromfietsmonteur bij Dam in Amsterdam om geld voor de raceactiviteiten te verdienen. Hij stapt over op FBM en wordt in 1961 elfde in het Nederlands kampioenschap. Thiel is nog lang niet tevreden en Benelli wordt het












1962 Jan poseert niet zijn Benelli

volgende merk. Hij vijlt en sleutelt zich het lazarus om op 11 mei 1962 zesde te worden bij de senioren in Rockanje. Het zal later een gedenkwaardige dag worden, want hier ontmoet de 'stille' Thiel de twee jaar jongere Martin Mijwaart, die op Itom zevende wordt. Na veel praten blijkt dat ze dezelfde ideeën hebben over de ont­wikkeling van 50 cc racers. Omdat de 50 cc inmiddels de wereldkampioenstatus heeft, besluiten ze om samen te probe­ren de 'borrelglaasjes' naar een hoger plan te tillen. Het eerste wat ze doen is het monteren van een Kreidler cilinder op een Itom, waarmee op Zandvoort goede tijden worden neergezet. Omdat een sleutelruimte nu heel belangrijk is wordt in november 1962, met behulp van Jan Mijnwaart (broer) achter het huis van Martin's ouders in Nederhorst den Berg een schuurtje gebouwd. Hier ontmoet Jan ook Paul Lodewijkx, een vriend van Martin. Zonder het zelf te beseffen is hiermee het later zo bekende trio com­pleet. Voor vierhonderd gulden wordt een draaibank gekocht. Een handboormachi­ne, een slijpsteen en een lasapparaat wor­den geleend van Martin's broer Piet. Er moeten twee racers gebouwd worden, een
voor Jan en een voor Martin. De carters komen van Royal Nord en voor de zesver­snellingsbak levert Cees van Dongen de gegevens. Er komt een eigenbouw cilin­derkop op de Kreidler-cilinder en tijdens de kerstdagen van '62 worden de frames gebogen en gelast. De voornaaf is van een 200 cc Adler, de achternaaf wordt geleend van een NSU Quick en Cees van Dongen zorgt voor tank, zitje en stroomlijn. Op zondag mag er van Martin's vader niet in het schuurtje worden gewerkt, dus dan maar tekenen en berekenen. Tijdens de eerste race in Tubbergen gaat er van alles stuk; o.a. een gat in de zuiger, maar in  Elten word t Martin al tweede achter Jan Kostwinder.

Dan liever alles zelf maken
Jan werkt nog altijd voor Dam in Amsterdam en Martin werkt in een sme­derij. 's Maandags zijn ze vrij, dus die dag, elke zaterdag en alle andere vrije uren, tot zelfs in de schafttijd, wordt er aan de racers gewerkt. Iedere avond rijdt Jan door weer en wind op zijn brom­mertje van Amsterdam naar Nederhorst den Berg. Maar het is niet voor niks. Op 14 juli wordt Martin eerste op Zandvoort en op hetzelfde circuit





















1965 Jan Thiel (12) en Martin Mijwaart (6) aan de start in het Belgische Beveren. De race werd gewonnen door de derde Jamathi coureur Paul Lodewijkx

realiseert Jan tij­dens de `sterrendag' een tijd van 2.24.7 min., de snelste tijd ooit gereden door Pierre Kemperman. Toch zijn ze over de motoren lang niet tevreden. De enige oplossing is om zelf een blok" te gaan bouwen. Door een auto-ongeluk belandt Jan enkele weken in het ziekenhuis, maar hij besteedt zijn tijd nuttig met het maken van tekeningen voor de houten mallen die
nodig zijn voor het gietwerk. Tijdens de bezoekuren komt Martin de tekeningen halen om ermee naar de gieterij te gaan. Versnellingsbakken, koppelingen, krukas­sen, drijfstangen, werkelijk alles wordt in eigen huis gemaakt. Zondagmorgen om
half vier op het circuit van Rockanje geeft het blok de eerste klappen. Het klinkt als muziek in de oren, maar meer dan een tweede plek zit er niet in. Intussen dient zich ook de eerste echte sponsor aan. De Italiaansé Tansini fabriek wil in geval
                 Paul en Martin

Eigenlijk is Paul Lodewijkx de gevolgen van zijn zware motorongeluk nooit te boven gekomen. hij bleef last hou­den van epileptische aanvallen. Dit heeft ook geleid tot zijn vroegtijdig overlijden. Tijdens het beoefenen van zijn nieuwe hobby, het volgen van en opkomen voor de natuur, raakte hij op 10 augustus 1988 te water en verdronk. Martin Mijwaart overleed datzelfde jaar aan de gevolgen van kanker.


van succes de Nederlanders financieel steunen.. De sticker wordt vast op de tank geplakt, maar geld komt er nooit, want de fabriek gaat failliet. Als in Tubbergen de bovenste ogen van de zelfgemaakte drijfstangen breken en de Kreidler cilin-













1968 plet Jamathi-trio bij het buigijzer. V.l.n.r. Martin, Jan, en Paul

ders verwoest worden, besluit het twee­tal ook de zuigers en cilinders voortaan zelf te maken. En omdat er van Tansini niets meer te verwachten valt, combineert Martin's broer Jan van Jan Thiel en Martin Mijwaart de naam 'Jamathi'. Het klinkt best een beetje Japans en dat is leuk, want merken als Suzuki, Kawasaki en Yamaha zijn sterk in opkomst.

            Boven verwachting
Ondertussen maakt Paul Lodewijkx dui­delijk dat hij echt zelf wil gaan racen. Met de 'oude' RN carters in het al even gedateerde frame, waar wel een Jamathi sticker wordt opgeplakt, presteert hij ech­ter boven verwachting. Voor de wedstrijd in Oldebroek mag hij daarom de machine van Jan lenen. Hij wint...en Jan Thiel, die zelf nog al eens valt, besluit te stoppen met racen en zich volledig toe te leggen op tweetakt-tuning. Vanaf dat moment zal Thiel alleen nog als techneut de grenzen van het mogelijke opzoeken. Om te weten hoe ver je kunt gaan zal het immers eerst een keer stuk moeten. Uit elkaar gespatte big-ends, verbrande en geruïneerde zui-
V.l.n.r. Paul, Jan en Martin voor hel beroemde schuurtje
Deze aantekeningen van Jan uit 1968 zijn bewaard gebleven
gers, vastlopende waterpompen en gebro­ken tandwielen zullen voortaan zijn leven beheersen. Toch zal hij uitgroeien tot een van de meest succesvolle tuners die de racewereld hebben bepaald.

Sensatie op de Drentse heide
Het eerste grote succes behaalt de tuner met zijn eigen Jamathi in de TT van Assen in 1968. De dagen voor de wedstrijd wor­den gekenmerkt door vastlopers. Vooral de big-ends en zuigers moeten het ont­gelden. 's Woensdags wordt op een stil land weggetje in de buurt van Veenhuizen nog driftig geëxperimenteerd en proefge­draaid. Uiteindelijk zit er niets anders op dan het hele spul in de oude Renault-bus te laden en terug te gaan naar het schuur-
Arbeidsintensieve productie aan de Stadhouderskade
tje in Nederhorst den Berg. Donderdag en de nacht van donderdag op vrijdag staan in het teken van koortsachtig sleu­telen, draaien, frezen en proefdraaien. In het koelsysteem wordt een thermostaat gemonteerd. Vrijdagmiddag laat rijdt de Renault het rennerskwartier van Assen weer op. Paul kan nog net meedoen aan de vierde en laatste training. Tot ieders verbazing blijft de stopwatch stilstaan op 3.59.2 min. Twee volle seconden sneller dan de tweecilinder fabrieks-Suzuki van wereldkampioen Hans Georg Anscheidt. Dat belooft wat. Wanneer op zaterdag om
precies 10.15 uur het startlicht op groen springt zit Paul voor de S-bocht al in het kielzog van Anscheidt's Suzuki. Vanuit de pits volgt een man op sandalen, de hougiekist nog in de hand, de wedstrijd. In de zesde ronde zit er al vijftig meter verschil tussen de Suzuki en de Jamathi. In de zevende en voorlaatste ronde is het gat gegroeid tot honderd meter. Alle nachtelij­ke inspanningen lijken geen garantie voor sensatie op de Drentse heide. intussen, plat weggedoken achter de kuipruit, denkt Lodewijkx daar heel anders over. Nu of nooit. In zijn eigen fraaie stijl, vooral werkend met het bovenlichaam, gaat Paul tot hei uiterste. De ver over zijn toeren gillende Jamathi zit vlak voor de kniebocht nog maar twee meter achter de Duitser. In een alles of niets poging scheert Lodewijkx wijd door de bocht, komt bijna in de grasrand en duikt in het gat. Omdat Anscheidt over zijn rechterschouder loert, heeft hij niet in de gaten dat de aanval van de andere kant komt. Met een wiellengte verschil gaat Paul voor de wereldkam­pioen over de finish... De wereldpers is laaiend enthousiast. Woorden en superla-
Topoverleg in do schuur. Op de voorgrond Henk Vink, in hot midden Jan Thiel, Paul Lodewijkx vindt de krukas belangrijker
Paul Lodewijkx aan het werk aan de '69er Jamathi
'Dat zou ik nu anders doen'

tieven schieten te kort om het trio de eer te geven die het toekomt. Voor interviews met rijder en constructeurs hoeft men niet af te reizen naar Japan. De fabriek was immers een schuurtje ergens in Holland.

Zündapp-blok te duur
Henk Vink, inmiddels de grote man bij Kawasaki importeur Bruinsma, gelooft er heilig in dal hei. TT succes commercieel is uit te buiten. Hen bromfiets met de merk-






















Je kunt de borrelglasklasse natuurlijk ook heel letterlijk nemen

naam Jamathi moet goed te verkopen zijn. Met de winst kunnen bovendien de race­activi leiten gefinancierd worden. Tm mers, succes is er, maar het raceteam is noodlij­dend. Als er niet dankzij De Telegraaf en
het MRTN (MotorRace Team Nederland, een initiatief van Jaap Timmer) voor de TT een geldelijke injectie was gekomen, hadden ze de TT niet eens kunnen rijden. Hierin moet verandering komen. Vink pakt de zaak voortvarend aan. Jan, Martin en Paul worden door hem, ieder voor


















Jan boort een kroonplaat

fl. 120,- per maand, in dienst genomen, en ze gaan mee naar Ttalië om onderde­len bij elkaar te sprokkelen. Marzocchi mag de voorvorken en de schokbrekers leveren. De naven komen van Crimeca en de kloplamp van Aprilia. liet frame wordt natuurlijk in eigen huis ontworpen en in Nederland gefabriceerd. Het moet er uit zien als de succesvolle Rickman frames uit Engeland, dus nikkel in plaats van chroom. Voor hel motorblok wordt gekozen voor Minarelli. 'Beter is het om te zeggen .dat Henk Vink daarvoor koos, want ik was er allesbehalve gelukkig mee.
Liever had ik een Zündapp-blok gezien. Kreidler paste sowieso niet en bovendien waren we anti Kreidler (concurrentie). Minarelli is niet slecht, maar jonge jongens die een Jamathi kochten wilden er natuur­lijk graag wat meer snelheid uit halen en ik wist dat die blokken daar slecht tegen konden', weet Jan nog altijd met stel­ligheid te beweren. '!k ben er nog altijd van overtuigd, dat het Minarelli blok een groter succes van de brommer in de weg heeft gestaan. Maar Vink vond Zündapp te duur, dus...'

Wroeging is een lelijk woord
Met meer hoop dan verwachting gaat het trio aan de slag. De hele fabricage is zeer arbeidsintensief. De hoge prijs van fl. 1398,-. is voor het koperspubliek






















Gespannen gezichten: Mijwaart, Keulernans e Thiel bij het testen van de eerste Jamathi racer met nikasil
De brommer en de racer die node! stond op het circuit van Assem
echter geen bezwaar, dus er ontstaan al snel leveringsproblemen. Ook de garan­tieperikelen met het blok blijven niet uit. in 1970 wordt Jan Smit zelfs speciaal door Vink aangesteld om deze te behandelen. 'Tijd voor het raceteam bleef er nauwe­lijks over, geld kwam niet binnen en met die 120 gulden die we zelf verdienden konden we ook niet veel', herinnert Jan zich. 'Wroeging is een lelijk woord, maar ik durf te beweren dat we met Jamathi in '69 en/of '70 wereldkampioen waren geworden als we niet door geld en vooral door tijd waren geremd.'
Voor Jan, Martin en Paul stopt het brom­meravontuur in 1971. Vink verkoopt nog wel de brommers die gemaakt kunnen worden uit de voorraad onderdelen, maar het trio laat via een advocaat weten, dal ze niet willen dat de naam Jamathi de tank nog langer siert. De allerlaatste











Het eerste type met de 'frambocht” onder de tank

bromfietsen gaan daarom onder de naam Silverstone naar de dealers. De totale pro­ductie wordt door Jan geschat op minder dan 1300 stuks. Thiel gaat weer terug naar bromfietsdealer Dam in Amsterdam, Martin gaat weer naar de smederij en Paul gaat werken in een fabriek in Assen, waar hij vishengels maakt en met een lintzaag puzzelstukjes uitzaagt.
Twee jaar daarvoor, dus nog in de
Bruinsma-periode raakt Lodewijkx betrok­ken hij een naar motorongeluk. Lange tijd krijgt hij van de KNMV (Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging) een startverbod opgelegd, waardoor het raceteam eigenlijk vleugellam is. En wan­neer er in 1972 eindelijk weer geracet mag worden, kan dat alleen dankzij de actie 'Een tank benzine voor Jamathi' van het weekblad Motor, maar de glans is er af.

Italië - Spanje vise versa Egidio Piovaticci was in Pesaro (Italië directeur van een houtverwerkende fabriek. In dezelfde plaats stond Giancarlo Morbidelli aan het hoofd van een fabriek in houtbewerkings­machines. Beide heren stopten
heel hun ziel, zaligheid en veel
geld in de racerij. Morbidelli had inmiddels de bekende tuner Jorg Möller in dienst genomen. Om
het spannend te hou-
den tipte hij zijn
Vriend Piovaticci
of het geen goed
idee was om het
Jamathi duo Thiel
/ Mijwaart een
betrekking aan te
bieden. Met
twee Jamathi blokken
en een frame onder
de arm en het vooruit­zicht
van omgerekend
f1. 1600,-. in de maand
plus vrij wonen vertrekken
ze eind 1974 naar Italië.
Martin slaagt erin om het
kleinste monoque frame
dat ooit gemaakt werd
te construeren. Dat
kan, omdat cou­reur.
Eugenio Lazzarini de volgende afmetingen heeft: lengte 1.51
m., gewicht 51 kilo. De hele racer weegt niet meer dan 54 kilo. Succes blijft niet uit en elke eerste startplaats en CP overwin­ning wordt naar goed Italiaans gebruik met een uitbundig eetfestijn gevierd. Later zal Jan dit de mooiste periode uit zijn leven noemen. Als Piovaticci via slinkse streken van de concurrentie failliet gaat, is de koek in Italië echter al na een jaar op.
Nog één keer dan
Meervoudig 50 en 125cc wereldkampioen Angel Nieto heeft aan den lijve onder­vonden hoe snel de Piovaticcí s zijn. Hij weet de Spaanse motorbond en de Bultaco fabriek er van te overtuigen Thiel en Mijwaart naar Spanje te halen om voor hem racemachines te gaan bouwen. Zo verruilen de Nederlandse techneuten de pizza voor tapas. Vervolgens wordt Nieto met vijlwerk van Jan Thiel in '76, '77, '81, '82,'83, en '84 nogmaals wereldkampioen. Als de Spaanse racelegende van Bultaco naar Minarelli verhuist, volgen Jan en Martin hem een jaar later. Eind 1981 komt er een einde aan de samenwerking tussen de twee voormalige Jamathi construc­teurs. Martin keert met zijn gezin terug naar Nederland. Jan verkast met Nieto en de Minarelli racers naar een andere Italiaanse motorfietsfabrikant, Garelli. Hier volgen wederom grote successen. Maar in het begin van de negentiger jaren gaat het bergafwaarts met de door Jan Thiel geconstrueerde machines. Na Agrati en een kortstondig ongelukkig avontuur met Rumi, een 125cc machine die werd bereden door de Nederlandse coureur Hans Spaan, besluit Thiel terug te gaan naar Nederland om er een viertakt kartmotor te bouwen. Uiteindelijk moet er ook brood op de plank komen. Zijn racecarrière als tuner van tweetakten, nog altijd zijn favoriete motor, krijgt een nieuwe impuls als hij begin '95 wordt gevraagd om de Aprilia's van de jonge coureur Valentino Rossi snel te maken. Dus vertrekt Jan opnieuw naar Italië. Dit keer naar Noale, waar de Aprilia fabrie­ken zijn gevestigd. In '97 wordt Valentino voor het eerst wereldkampioen 125 cc met snel spul van Jan. Vervolgens kunnen er bij Aprilia nog veel meer wereldtitels worden gevierd. Na acht jaar valt in 2004 een blanco cheque (!) op de deurmat van
Met Nim achterop naar Thailand?

huize Thiel. Het Spaanse Derbi heeft Jan al verschillende keren gevraagd bij hen te komen werken. Voor het seizoen 2005 staat Pablo Nieto (zoon van) bij Derbi
Het Jamathi-blok zou uiteindelijk 15 jaar `meegaan'
onder contract en dit moet toch overtuigend zijn. Jan gaat weer aan de tapas. Ook al omdat hij bij Derbi zijn laatste
kunststukje, een motor voorzien van een roterende inlaat boven op het carter, kan realiseren. Als Derbi en Aprilia echter allebei tot de Piaggio Group komen te behoren, wordt het Nederlandse tweetakt­genie in 2006 min of meer gedwongen nog éénmaal terug naar de Laars te gaan om bij Aprilia zijn 125 RSA, zoals zijn motor daar wordt gedoopt, te vervolmaken. Langzaam maar zeker borrelt bij Thiel echter ook de gedachte op om een punt achter zijn indrukwekkende loopbaan te zetten. Iets dat hij nu dus heeft gedaan om zich vervolgens met echtgenote Nim in Thailand te vestigen.

Nog gauw een paar vragen
Voor een schematisch overzicht van de carrière van deze coureur-vijler konden we niet zonder rekenmachine.

Racecarriere:
1959 - 1960 HMW 50cc
1960 - 1962 FBM 50cc
1962 - 1963 Benelli 50cc
1963 -1964 Royal Nord 50cc
1964 - 1965 Tansini 50cc
1965 -1966 Jamathi 50cc
Gestopt als coureur, doorgegaan als alleen constructeur:
1966 -1975 Jamathi 50cc
1975 - 1976 Piovaticci 50cc, 125cc
1976 -1980 Bultaco 50cc, 125cc, 250cc 1980 -1982 Minarelli 50cc, 125cc
1982 -1991 Garelli 50cc, 125cc, 250cc
1991 -1992 Agrati 125cc, 250cc
1992 -1993 Rumi 125cc
1993 -1995 Schuurman 250cc-
viertakt-kart­motor
1995 - 2005 Aprilia 125cc, 250cc 2005 - 2006 Derbi 125cc
2006 - 2008 Aprilia 125cc, 250cc
1968 TrAssen - Paul Lodewijkx (20) verslaat Hans-Georg Anscheidt (Suzuki) op de finish
51 wereldtitels (25 bij de coureurs en 26 bij de constructeurs)
Coureurs: Angel Nieto, Ricardo Tormo, Fausto Gresini, Luca Cadalora, Valentino Rossi, Kazuto Sakata, Loris Capirossi, Roberto Locatelli, Marco Melandri, Arnaud Vincent, Manuel Poggiali, Alvaro Bautista, Jorge Lorenzo en Cabor Talmacsi.
Ongeveer 300 Grands Prix-overwinningen in een tijdbestek van iets meer dan veertig jaar.
De eerste op 26 juni 1968 door Paul Lodewijkx, TT van Assen, 50cc-Jamathi De laatste op 4 november 2007 door Hector Faubel, GP Valencia, 125cc-Aprilia RSA
Met Jamathi werden 9 CP"s gewonnen: door Paul Lodewijkx (4x), Aalt Toersen (3x) en Theo 'timmer (2x)


In 1981. wordt de Spanjaard Ricardo Tormo met het van origine '74-er Jamathi blok nog een keer 50 cc wereldkampioen. 'Ooit vloog ik nog met cm 50 cc Garelli motor onder mijn arm als handbagage naar Argentinië voor een recordpoging. iemand had bedacht dat je op grote hoogte minder weerstand had. Helaas was bij de berekeningen geen rekening gehouden met het verminderde zuurstofgehalte. Door een samenloop van omstandigheden liep de recordpoging uit op een drama, want de coureur verongelukte dodelijk. We zullen het er maar niet meer over hebben.'
Hoogstaande 'bromfietstechniek'. De '74er Jamathi met monocoqueframe. Achter de machine: Henk Keulernans, Martin Mijwaart en Jan Thiel (v.l.n.r.)
Samen met zijn Nim gaat de inmiddels 67-jarige Jan Thiel vanaf nu in Thailand van zijn rust genieten. Tijd dus om de pro­fessor (altijd zijn bijnaam) voor het vertrek nog gauw een paar vragen te stellen:
Hoeveel pk's kun je nu uit een. 50 cc'tje persen? 'In 1965 zaten we op 1.1 pk bij '13.800 toeren, in 1974 was 21,4 pk bij 15.800 toeren
al geen uitzondering. Ik denk dat je nu
zonder geldgebrek wel 29 pk bij de ver­snellingsbak kon realiseren.'

Wat zijn de belangrijkste en grootste technische veranderingen. geweest? 'Nicasil cilinderwanden, betere giettech­nieken, elektronica, powerjet en schijf­rem.'

Wat was de hoogst gemeten snelheid met het Jamathi blok?
'ik denk 200 km. op het circuit van Francorchamps in België.

Ergens spijt van?
'Niet echt spijt, maar ooit had ik een mooi huis en dito vriendin in Spanje. Van de ene op de andere dag had ik er genoeg van en heb de boel achtergelaten. Dat had ik zakelijk misschien anders moeten doen, maar toe maar. En ja, spijtig vind ik het wel dat een Nederlands team voor­namelijk door geldgebrek nooit in staat is geweest een Nederlander wereldkampi­oen te maken.'

Heb je nog iets bewaard van je eigen vindingen?
'Nee, wanneer ik oude dingen terugzie zie ik de fouten en denk alleen maar hoe heb ik zo stom kunnen zijn! Daar wil ik niet elke dag aan herinnerd worden. Alleen van dat eerste HMW'tje denk ik nog wel eens ' had ik hem nog maar'.
Elke foto vertelt zijn eigen verhaal
Voor hun definitieve vertrek naar Thailand kregen Jan Thiel en vrouw Nies op t maart 2008 door de Jamathi-club een grandioos afscheidsfeest aangeboden
Heel veel mensen kennen wel je naam, maar moeten toch altijd even nadenken van: wie is dat ook alweer?
'Aan beroemd worden ben ik nooit begon­nen, daar heb ik ook een hekel aan. Dat begon al op de maandag na de TT met mensen die zeiden dat ze mij op tv hadden gezien. Dat vond ik vervelend. Erkenning is fijn, herkenning niet.'
Als we even later voor de fotosessie naar buiten gaan om Jan nog één keer te ver­eeuwigen met zijn eigen brommercreatie, zie ik door mijn lens achter het voorwiel van de Jamathi een paar sandalen. Er wordt wel eens gezegd ' elke foto vertelt zijn eigen verhaal'. lk geloof er heilig in.
Theo Timmer bezorgde Jamathi in 1971 de eerste titel. Hij werd nationaal Nederlands 50 cc kampioen.

Nog een. onvervulde technische wens?
'lk had nog graag een motor gemaakt met aan beide kanten een roterende inlaat. (Jan pakt een papiertje en begint te schetsen) Kijk zoiets. Wellicht zit daar nog vermogenswinst.

Misschien in China?
'Wie weet, maar ik moet wel zeggen dat de benen slechter worden, Fysiek wil het niet meer zo, maar ik blijf creatief.'
Henk Keulemans
Bij dit interview ben ik enorm geholpen door Henk Keulemans. Als
13-jarige ging Henk voor het eerst op de fiets vanuit Emmen naar de TT van Assen en raakte in de hart van alles wat met de racerij te maken bad. Nadat hij zestien was geworden reed hij al regelmatig op zijn Honda C 310 naar Bruinsma aan de Stadhouderskade in Amsterdam om eerst te kijken en later te helpen in de werk­plaats waar Jan, Paul en Martin bezig waren met de Jamathi's. Schoonmaken, stickers ontwerpen en plakken, sleutelen, enz., meestal aan de racers. ln 1971 gaat hij als eerste Helper mee naar de CP van. Zweden. Voorwaarde van zijn ouders is wel, dat hij zijn lerarenopleiding afmaakt. Keulemans groeit uit tot een van de beste CP fotogfrafen ter wereld en blijft voor eeuwig bevriend met Jan Thiel. In 1974 begint hij als freelance fotograaf en jour­nalist van het motortijdschrift Moto 73, iets wat hij lot op de dag van vandaag nog steeds met veel overtuiging doet. In 1975 schreef hij het boekje 'Het Jamathi Team'. Heel veel gegevens en citaten voor dit verhaal heb ik uit zijn boek gejat. Bedankt Henk!
Next (right) Previous (left)
Als een donderslag bij heldere hemel doorbrak de toen nog niet zo bekende renner Mijwaart eind 1964 de 110 km/h barrière op het circuit van Zandvoort. Hij reed op die KNMV-Sterrendag met een 50 cc Tansini die de fabriek nooit gezien had. aanvankelijk hoopte Mijwaart op steun van de handel voor dit merk, maar toen de Japanse fabriek ophield te bestaan, was er geen enkele reden meer voor camouflage.
Sindsdien heet deze eigenbouw Jamathi. De letters zijn ontleend aan de namen van twee van de drie jon­gens, die samen deze hele fijne racer construeerden, nl. Jan Thiel en Martin Mijwaart. De derde van het trio allen vrijgezel, is Paul Lodewijkx. Jan, de oudste, is 25 jaar, bromfietsmonteur van beroep, maar in zijn hobby de ingenieur van het drietal. De 24-jarige Martin is con­structiebankwerker en als zodanig onmisbaar bij de fabricage van de Jamathi. Paul de benjamin is 19 jaar; hij is al van ver herkenbaar aan zijn prachtige bos zwarte krullen en met Martin Mijwaart praktiserend renner op de eigenteelt.
Deze drie heren kan men elk vrij uurtje aantreffen in de Jamathi „fabriek", een zwart geteerde keet ergens tussen de koeien, niet ver van Weesp en het Gooi ver­wijderd, om precies te zijn in Nederhorst den Berg. Op de deur staat „Zo min mogelijk toegang", maar toch wagen we ons via het glibberige pad naar binnen, waar de stormachtige wind plaats maakt voor de behaaglijke warmte van een kachel en waar we kennismaken met Jan, Martin en Paul. De kennismaking vernieuwen is eigenlijk beter, want we kennen elkaar al uit het ren­nerskwartier.
`Hoewel de accommodatie van de- keet natuurlijk niet volmaakt is, is de eerste indruk meteen een sfeer van geordendheid, van het streven naar perfectie, die zich ook weerspiegelt in de twee motoren, die voor het nieuwe seizoen worden klaar gemaakt. De ruimte is in tweeën verdeeld. „Magazijn" en „Werkplaats". In het z.g. magazijn hangen stroomlijnkuipen, er staat een kist vol bougies, er liggen — dachten we — wat Ducati on­derdelen en zo meer. In de werkplaats staan langs de
V.l.n.r.  Jan `Thiel, Paul Lodewijks en Martin Mijwaart de hersens én handen achter de:. Jamathi-creatie. De beide laatsten zijn tevens de renners, die voor de race-successen zor­gen
Hierboven: ja, uit deze „fabriek" komt de Jama­thi waarvan hiernaast de onderdelen, v.l.n.r. carterhelften, motorblok met ervoor een ruwe en een bewerkte zuiger, krukas, cilinder en de negen versnellingen
grote ramen die veel licht doorlaten naast elkaar de werkbank met gereedschap en een middelgrote draai­bank. Rechts bij de deur staan de flessen van een auto­geen lasapparaat, geflankeerd door een soort bak, die niets minder dan een vermogenstestbank compleet met waterrem is. De inrichting vertegenwoördigt een klein kapitaal en is gezamenlijk bezit van het drietal.
Hier is dus de 50 cc racer ontstaan, waarmee Mijwaart het vorige jaar de seniorenrace in Zandvoort wist te winnen, al moet gezegd worden, dat Van Dongen met pech uitviel. Als we ons dan  realiseren, dat dit succes met een geheel eigen ontwerp is behaáld, dan is het toch niet overdreven dat we voor Jan, Martin en Paul de loftrompet steken, want bouwen én winnen is slechts weinig renners gegéven!
Hoe zijn deze jongelui aan de kennis en de middelen gekomen om hun ideaal te verwezenlijken? Voor hier op in te gaan, zullen we eerst de machines bekijken, die aan hun brein ontsproten zijn. Er zijn er twee. Sinds Jan Thiel niet meer rijdt maar zich op het sleutelwerk concentreert, hebben de beide anderen elk een machine tot hun beschikking met elk twee motoren, die bij pech gemakkelijk verwisseld kunnen worden. Daartoe zit het carter tegen de negen-versnellingsbak aangeschroefd. De stroomlijnkuip is van polyester, gemodelleerd naar het voorbeeld van een echte Suzuki racekuip. Ook het eigenbouw featherbed-type frame is afgeleid van de Suzuki racer. De achterveren stammen van hetzelfde merk, maar voorvork en remmen zijn van eigen con­structie, o.a. met behulp van Adler onderdelen. De voor­rem is van het type met twee voorlopende schoenen. De lichtmetalen velgen zijn 18" met bandenmaat respec­tievelijk 2.00" en 2.25". Het totale gewicht is 49 kg, de topsnelheid is eerlijk 150 km/u.
Via de zelfgemaakte tank, die wel wat van een Kreid­ler heeft, komen we bij het meest interessante deel, namelijk de motor. Ook hierbij is het voorbeeld van be­roemde racemachines nagevolgd, wat heel verstandig is; zelfs beroemde merken volgen deze tactiek. Het principe van de eencilinder tweetakt berust op een spoelsysteem met driepoorten, waarbij een vensterzuiger en een rote­rende inlaat voor een optimale cilindervulling zorgen. Het is haast niet te geloven, maar toch is het zo, dat alle delen van-cilinderkop tot en met versnellingsbak van eigen ontwerp en uitvoering zijn. Naar „eenvou­dige" tekeningen van Jan Thiel werden alle vereiste vormen uit hout gemaakt en met behulp van deze mal­len in hun uiteindelijke staat gegoten.
De carterhelften zijn van silumin, de cilinder en kop (met „jockeypet" verbrandingsruimte) van oude autozuigers gegoten, een techniek die ze van die andere knappe zelfbouwer, Cees van Dongen, overnamen. In de cilinder zit een stalen bus, die de motor een boring van 40 mm bezorgt, terwijl de slag 39,5 mm is. De zuiger, gedraaid uit ruw materiaal dat door Mahle geleverd
werd, heeft één originele Suzuki veer van gechroom­hard smeedstaal, waar omheen vijf groeven zitten ter bevordering van de  smering en ter voorkoming van zuigerveerklemmen bij vastlopers. De smering is 1 : 15. De zuiger is met minimaal 0,03 mm speling gemonteerd, is 0.07 mm konisch en met behulp van een schuurpapier­tje bij de zuigerpen iets ovaal gemaakt.
De zuigerpen is in naalden gelagerd, die los in het drijfstangoog draaien. De drijfstang is vervaardigd van z.g. inzetstaal dat een oppervlakteharding heeft gehad. Dit ook alweer zelf ontworpen en gevormde onderdeel heeft aan het big end een rollenkooi, die op de geperste krukas zit. De ronde krukwangen met aluminium prop­pen in de balansgaten vullen de gehele carterruimte op. Aan de' rechterzijde, de distributiekant, rust de krukas op twee kogellagers, afgesloten door een simmerring,. links zit één kogellager vóór het huis van de roterende inlaat.
Bovenaan de blz.: Jan Thiel met negen versnellingen in de :hand. Links: Paul Lodewijkx op weg naar de overwinning in Oldenbroek (junioren) en hierboven Martin Mijwaart eveneens in winnende stijl (senioren Zandvoort 1965).
Een kwetsbaar punt bij elke hoog opgevoerde 50 cc tweetakt is het bigend lager. Door onvoldoende smering en mechanische krachten loopt de temperatuur in het lager plaatselijk soms zoveel op, dat brokken niet kun­nen uitblijven. Zolang het lager maar om de 300 km vernieuwd wordt, blijven ernstige moeilijkheden echter uit, hetgeen de jongelui echter niet ervan weerhoudt te trachten, de betrouwbaarheid van hun motoren ver­der op te voeren, o.a. door te experimenteren met ver­schillende maten en uitvoeringen van het big end lager. Door b.v. een kleiner en lichter uitgevoerd bigend toe te passen wordt de in het lager optredende middelpunt­vliedende kracht verminderd. Over deze materie zijn uitvoerige studies verschenen van de hand van ing Wal­ter Kaaden, de Oostduitse (MZ) tweetaktspecialist, die de Jamathi mannen als de grote voorganger van de moderne tweetakttechniek beschouwen.
De op de krukas gemonteerde roterende gasschijf is van 0,4 mm dik verenstaal, gemonteerd met een spe­ling van ook weer 0,4 mm, en schuift los op de spie-as. De compressie van de motor, d.w.z. de geometrische compressieverhouding, is 16 op 1. Aan de andere zijde van de krukas zit het aandrijftandwiel naar de platen-koppeling, die met een reductie van 1 op 4 wordt aangedreven. Boven op het verticaal tegen het motor­carter aangeschroefde versnellingsbakhuis zit de ont­steking, die door de tandkrans om het koppelingshuis wordt aangedreven. Aanvankelijk zat de onderbreker van de accu-ontsteking in het verlengde van de krukas, maar dat leverde hinderlijke trillingen op. Een dubbele nok zorgt ervoor dat de enkele contacthamer het juiste aantal malen gelicht wordt. De carburateur is een 24 mm dell' Orto.
De negen versnellingen van eigen fabrikaat zitten op een holle as waarin een pen schuift, die aan de bui­tenzijde van het blok vergrendeld is. Deze zogeheten trek­spieschakeling is van eenvoudiger constructie dan die waarbij klauwen via een schakelwals de verschillende tandwielen moeten inschakelen. Het in onze ogen toch nog erg ingewikkelde schakelsysteem is door het drie­manschap perfect uitgevoerd en is zo compact, dat de hoofdas slechts 76 mm lang is, gemeten aan de buiten­zijde van de uiterste twee van de negen tandwielen. Ook is nog geëxperimenteerd met de mogelijkheid om bij het terugschakelen twee versnellingen tegelijk te nemen, maar dit maakt het schakelmechanisme minder betrouwbaar en bood toch geen uitzonderlijk voordeel.
Ten slotte nog een enkel woord over het laatste, maar
daarom niet minder belangrijke onderdeel van de motor, de uitlaatpijp. Model en afmetingen zijn „op het oog" van Suzuki overgenomen en in verschillende uit­voeringen van 0,75 mm plaat vervaardigd.
Deze openhartige gegevens vormen bij elkaar bijna een handleiding voor het bouwen van een succesvolle 50 cc racer, maar de jongelui verwachten niet, dat ande­ren dit nu zomaar zullen gaan doen. Bovendien beleven zij aan hun eigen successen zoveel plezier, dat dit een goede beloning voor hun prachtige werk is. Tevreden over zichzelf zijn ze echter nog lang niet en ze hebben nog verdere plannen, want als alles goed gaat, laten ze het niet bij een 50 cc racer. De 125 cc klasse heeft óók hun volle belangstelling!!
En nu zult u willen weten, hoe Jan, Martin en Paul aan hun kennis en bekwaamheden zijn gekomen om zo'n prachtig machientje als de Jamathi te bouwen. In de eerste plaats zijn er hun eigen capaciteiten, hun tech­nisch inzicht, hun uitzonderlijke samenwerking en hun doorzettingsvermogen. Verder stelden ze zich door zelf­studie van technische boeken en publikaties op de hoogte van de ontwikkelingen in de moderne motortechniek. En bovendien hebben ze geleerd uit de pech, die ze natuur­lijk ook gehad hebben, de gemaakte fouten te ontdekken, zodat die voortaan voorkomen kunnen worden.
Een aardig voorbeeld van de precisie waarmee zij wer­ken is, dat zij de belangrijkste onderdelen van hun twee motoren van ingeslagen nummers voorzagen, opdat deze bij ongeluk niet onderling verwisseld kunnen worden. Een voordeel was ook, dat de Suzuki fabrieksploeg een tijdje in Badhoevedorp gebivakkeerd heeft. Ze stonden er met hun neuzen bovenop en de door de Japanners nonchalant weggegooide onderdelen waren voor de Ne­derlandse pottekijkers een dankbaar begin.
Vergeet tenslotte niet, dat Jan Thiel jaren terug met een Royal Nord racer begon, een machientje waaraan Van Dongen nog gewerkt had. Dit werd eerst voorzien van een eigen zes-versnellingsbak, later kwamen er Kreidler-cilinders aan te pas en weer een andere versnel­lingsbak en zo gaat zoiets maar door.
Als we beweren, dat er op het ogenblik in ons land enkele uitstekende 50 cc racertjes zijn gebouwd, dan hebben we de waarheid geen geweld aangedaan. Maar als we vaststellen, dat we trots kunnen zijn op het Jamathi-driemanschap, hebben we nog maar de helft uitgesproken van onze bewondering voor deze drie bescheiden en enthousiaste jongens!
Henk Keulemens past de jas nog steeds. Jan houdt het shirt van cie oude sponsor liever voor zich