Van de beste tuner die ik ooit ontmoette, luidt het signalement:
leeftijd: 38 jaar
lengte: 1,75 meter
drooggewicht: 85 kg
haar: donkerblond, aalend ogen: bruin
uiterlijk: nogal tweedehands nationaliteit: Nederlander. woonplaats: Barcelona.
Ter aanvulling een korte profielschets: favoriete drank: Drambuie en Southern Comfort strijden om de eer
favoriete rijders: Nieto, Tormo
favoriete Nederlandse coureurs: dwaze Rob Bron, stuurse Boet ende nuchtere Hartog. favoriete konstrukteurs: Leonardo da Vinci, Rudolf Diesel, Giulo Carcano (Guzzi), Colin Chapman (Lotus), Kelth Duckworth
(Cosworth).
favoriete tuner: Erv Kanemoto
favoriete technische journalisten: Frits Overmars (MOTO 73), Gordon Jennings (Cycle).
favoriete fotograaf: Jan Heese
dank verschuldigd aan: Paul Klaver, Ir. Schummelketel, te veel mensen om op te noemen.
favoriete boek: „De ontwikkeling van Ford Grand Prix-motoren".
grootste wens: oen Formule Ebntweetaktmotor maken.
grootste onzin: goluldekeuring voor racemotoren.
meest gehate opmerking: „kan niet". grootste probleem: trillingen.
motivatie voor hot werk: de beste willen zijn. karakter: rustig, verlegen, loyaal; „teveel Den Uyl en te weinig Van Agt".
oordeel over racen: „Als een rijder ende racerij elkaar lief hebben, kan er geen happy end zijn" (vrij naar Hemingway).
zijn naam, voor zover u die nog niet hebt geraden:
Jan Thiel.
•
leeftijd: 38 jaar
lengte: 1,75 meter
drooggewicht: 85 kg
haar: donkerblond, aalend ogen: bruin
uiterlijk: nogal tweedehands nationaliteit: Nederlander. woonplaats: Barcelona.
Ter aanvulling een korte profielschets: favoriete drank: Drambuie en Southern Comfort strijden om de eer
favoriete rijders: Nieto, Tormo
favoriete Nederlandse coureurs: dwaze Rob Bron, stuurse Boet ende nuchtere Hartog. favoriete konstrukteurs: Leonardo da Vinci, Rudolf Diesel, Giulo Carcano (Guzzi), Colin Chapman (Lotus), Kelth Duckworth
(Cosworth).
favoriete tuner: Erv Kanemoto
favoriete technische journalisten: Frits Overmars (MOTO 73), Gordon Jennings (Cycle).
favoriete fotograaf: Jan Heese
dank verschuldigd aan: Paul Klaver, Ir. Schummelketel, te veel mensen om op te noemen.
favoriete boek: „De ontwikkeling van Ford Grand Prix-
grootste onzin: goluldekeuring voor racemotoren.
meest gehate opmerking: „kan niet". grootste probleem: trillingen.
motivatie voor hot werk: de beste willen zijn. karakter: rustig, verlegen, loyaal; „teveel Den Uyl en te weinig Van Agt".
oordeel over racen: „Als een rijder ende racerij elkaar lief hebben, kan er geen happy end zijn" (vrij naar Hemingway).
zijn naam, voor zover u die nog niet hebt geraden:
Jan Thiel.
•
Jan, hoe ben je begonnen met het konstrueren van racemotoren?
„Iemand moest toch de onderdelen maken, die niet te koop waren. Eerst racete Ik zelf nog maar na enkele „uitstapjes" In de bosschages langs de diverse circuits besloot ik me toe te leggen op het maken van die dingen".
Waarom ben je 50 cc machines gaan bouwen?
„Omdat ik een diploma Bromfietshersteller heb".
En waarom tweetakten?
Omdat die me fascineren; ze geven veel vermogen en er is weinig exakts over bekend, In tegenstelling tot viertaktmotoren. Daarover is zowat älles bekend; dat blijkt wel uit de praktijk. Japanse fabrieken geven dan ook de voorkeur aan het maken van viertakten. Door de vele studies daarover kunnen ze goedkoop en foutloos produceren met als resultaat bovendien weinig garantie-gevallen en dus tevreden klanten en dealers.
De Japanners hebben de tweetaktmotor een gevoelige klap gegeven door slechte fabrikagemethodes. dijvoorbeeld door cilinders te voorzien van gietijzeren bussen in plaats van nikasil, door het toepassen van luchtkoeling in plaats van waterkoeling, door het monteren van „veredelde benzinekranen" in plaats van goed werkende carburateurs, door slechte krukassen van interieur materiaal te
„Iemand moest toch de onderdelen maken, die niet te koop waren. Eerst racete Ik zelf nog maar na enkele „uitstapjes" In de bosschages langs de diverse circuits besloot ik me toe te leggen op het maken van die dingen".
Waarom ben je 50 cc machines gaan bouwen?
„Omdat ik een diploma Bromfietshersteller heb".
En waarom tweetakten?
Omdat die me fascineren; ze geven veel vermogen en er is weinig exakts over bekend, In tegenstelling tot viertaktmotoren. Daarover is zowat älles bekend; dat blijkt wel uit de praktijk. Japanse fabrieken geven dan ook de voorkeur aan het maken van viertakten. Door de vele studies daarover kunnen ze goedkoop en foutloos produceren met als resultaat bovendien weinig garantie-
monteren en door machines te konstrueren met een te hoog eigen gewicht.
Een bijkomend gevaar is, dat de Japanners willen racen met hetgeen zij produceren, en dat ze daarom mogelijk pressie op de FIM gaan uitoefenen voor het opstellen van technische reglementen die onsympathiek zijn ten opzichte van tweetaktmotoren.
Japanse fabrieken racen trouwens om te verkopen, dit in tegenstelling tot „diktutors" als graaf Agusta, senor Bulto, Colin Chapman en graaf Ferrari, die racen om het racen zelf, en die dit doen met een ongekende inzet.
Kansen voor een klein team
„ik geloot in een klein team dat met een betrekkelijk simpele motor en een goede rijder zeer hoog kan eindigen. Bijvoorbeeld, toen Tarquinio Provini in 1962 op een 250 cc Morini ééncilinder tweede werd in het wereldkampioenschap tegen Honda, die toen al de
Een bijkomend gevaar is, dat de Japanners willen racen met hetgeen zij produceren, en dat ze daarom mogelijk pressie op de FIM gaan uitoefenen voor het opstellen van technische reglementen die onsympathiek zijn ten opzichte van tweetaktmotoren.
Japanse fabrieken racen trouwens om te verkopen, dit in tegenstelling tot „diktutors" als graaf Agusta, senor Bulto, Colin Chapman en graaf Ferrari, die racen om het racen zelf, en die dit doen met een ongekende inzet.
Kansen voor een klein team
„ik geloot in een klein team dat met een betrekkelijk simpele motor en een goede rijder zeer hoog kan eindigen. Bijvoorbeeld, toen Tarquinio Provini in 1962 op een 250 cc Morini ééncilinder tweede werd in het wereldkampioenschap tegen Honda, die toen al de
grootste motorfabrikant ter wereld was.
Verdere voordelen van een klein team zijn de mogelijkheid tot inspraak, de grotere betrokkenheid van de teamleden en de mogelijkheid tot het onmiddellijk korrigeren van de konstrukteur. Want vaak is ontwikkelingswerk het oplossen van fouten die de konstrukteur heeft gemaakt.
De binding van bijvoorbeeld de man achter de draaibank met hetgeen hij maakt, is veel direkter als hij ziet hoe een onderdeel getekend wordt. Zo'n man komt zelf met een voorstel om dat onderdeel te verbeteren als hij ziet dat het stuk is gegaan. Hij is er echt bij betrokken in tegenstelling tot een draaier in een groot team, die eerst een tekening krijgt van een onderdeel waarvan hij niet weet waar het toe dient, en die vervolgens na drie maanden een tekening krijgt met wijzigingen van hetzelfde onderdeel waarvan hij nog steeds niet weet waar het voor dient en hoe het stuk is gegaan. Ja, dan kreëer je een produktielijnmentaliteit die ons goed bekend is van de Japanse produktieracers. Je kunt moeilijk verlangen
Verdere voordelen van een klein team zijn de mogelijkheid tot inspraak, de grotere betrokkenheid van de teamleden en de mogelijkheid tot het onmiddellijk korrigeren van de konstrukteur. Want vaak is ontwikkelingswerk het oplossen van fouten die de konstrukteur heeft gemaakt.
De binding van bijvoorbeeld de man achter de draaibank met hetgeen hij maakt, is veel direkter als hij ziet hoe een onderdeel getekend wordt. Zo'n man komt zelf met een voorstel om dat onderdeel te verbeteren als hij ziet dat het stuk is gegaan. Hij is er echt bij betrokken in tegenstelling tot een draaier in een groot team, die eerst een tekening krijgt van een onderdeel waarvan hij niet weet waar het toe dient, en die vervolgens na drie maanden een tekening krijgt met wijzigingen van hetzelfde onderdeel waarvan hij nog steeds niet weet waar het voor dient en hoe het stuk is gegaan. Ja, dan kreëer je een produktielijnmentaliteit die ons goed bekend is van de Japanse produktieracers. Je kunt moeilijk verlangen
„Tovenaars bestaan niet in dit vak. Het is een kwestie van goed nadenken over wat je doet, en van je fouten leren".
dat mensen aan de lopende band gevoel voor hun werk hebben, en dat ze elk onderdeel bekijken en nameten.
Geen magnesium
Wat je ook vaak ziet bij grotere teams, is de invloed van theoretische denkers. Kijk maar eens naar Suzuki, waar ze voor de racemotoren magnesium carters gebruiken, die je na elke twee races kunt weggooien. Zulke carters zijn namelijk niet bestand tegen krukas-trillingen. Dat Suzuki ze desondanks gebruikt, komt enkel en alleen door een ingenieur die zegt dat de pk/gewicht-verhouding belangrijk Is en die niet bedenkt dat je om de twee races het motorblok helemaal opnieuw moet opbouwen en dat je dan nog maar moet afwachten, of dat ding vermogen levert! Ik kan me voorstellen dat er verschillen optreden van tien pk door bewerkingstolerantles en andere afstemmingsproblemen.
Rij je daarentegen het hele jaar met dezelfde motor, dan leer je zijn nukken kennen en ook de oplossingen daarvoor.
Tevens kan ik niet begrijpen waarom SuzukI nog steeds gietijzeren cilinderbussen gebruikt. Die zijn de oorzaak van een hoop problemen, zoals vastlopers en moeilijkheden bij de carburateur-afstelling. Ik denk dat een misplaatst nationalisme de Japanners ervan weerhoudt, Duits nikasIl te gebruiken.
Wij hebben totaal geen carburatleproblemen (Jan klopt niet af op ongeverfd hout). In Europa gebruiken wij maar drie maten sproeiers: andere naalden. gasschuiven of naald-sproeiers zijn niet nodig. Trouwens, als ze zo'n Suzuki-blok voor en na elke race op de' proefbank zouden zetten net zoals wij, dan zou er nog heel Iets anders gebeuren. Want het Is natuurlijk te gek om niet te weten met hoeveel pk je begonnen bent, en met hoeveel meer of minder je eindigt.
Een voorbeeld hiervan: de Ferrari Formule Eén-motoren hadden voor een race 535 pk en na de race ongeveer 500 pk. Door het monteren van nieuwe zulgers kwam het vermogen weer op 535 pk. Niki Lauda heeft toen Mahle om hulp gevraagd. maar voor zover ik weet. Is het probleem nog steeds niet opgelost (enigszins triomfantelijk meldt Jan dat hij bij de Bultaco-racers een soortgelijk zulgerprobleem wel heeft opgelost).
Eenvoud
Ik heb een hekel aan moeilijke en gekompllceerde konstrukties. Een motor moet gemakkelijk zijn om te maken en om aan te werken. Die instelling heb ik overgehouden uit mijn 15-jarige loopbaan als bromfietsmonteur, waarin je de meest belachelijke toestanden tegenkwam. Enfin, dat weet je zelf maar al te goed". (De vriendschap tussen Jan Thiel en de schrijver dateert van 20 jaar geleden, toen we elkaar leerden kennen bij een Amsterdamse smid die als een van de weinigen tijd en belangstelling had voor onze gemeenschappelijke lasproblemen. Bij die gelegenheid werd onze gelijkgerichtheid meteen bevestigd. Al pratend deed Jan Thiel me een oplossing aan de hand voor een hardnekkig probleem met Encarwi bromfietscarburateurs. En we waren het er toen, en nu nog, met elkaar over eens dat we de JLO G50 het beste bromfietsmotortje vonden).
Wat vind je van zogenaamde tovenaars op jouw vakgebied?
„Die bestaan niet. Het is een kwestie van goed nadenken over wat je doet, en van Je fouten leren. Het is een telkens terugkerend telt dat, als je denkt dat je er nu eindelijk wat van begint te begrijpen, dat je dan een heel gevoelige klap op de vingers krijgt van één of andere motor die plotseling geen vermogen meer geelt, waardoor je
Geen magnesium
Wat je ook vaak ziet bij grotere teams, is de invloed van theoretische denkers. Kijk maar eens naar Suzuki, waar ze voor de racemotoren magnesium carters gebruiken, die je na elke twee races kunt weggooien. Zulke carters zijn namelijk niet bestand tegen krukas-
Tevens kan ik niet begrijpen waarom SuzukI nog steeds gietijzeren cilinderbussen gebruikt. Die zijn de oorzaak van een hoop problemen, zoals vastlopers en moeilijkheden bij de carburateur-
Eenvoud
Ik heb een hekel aan moeilijke en gekompllceerde konstrukties. Een motor moet gemakkelijk zijn om te maken en om aan te werken. Die instelling heb ik overgehouden uit mijn 15-
„Die bestaan niet. Het is een kwestie van goed nadenken over wat je doet, en van Je fouten leren. Het is een telkens terugkerend telt dat, als je denkt dat je er nu eindelijk wat van begint te begrijpen, dat je dan een heel gevoelige klap op de vingers krijgt van één of andere motor die plotseling geen vermogen meer geelt, waardoor je
weer met beide benen op de grond komt te staan.
Alles lijkt altijd zo simpel als je de oplossing gevonden hebt; zoals op dit moment, nu ik geleerd heb hoe ik twee jaar in vier pk verspeeld heb.
Hoe ver je ook bent, je hebt altijd nog een heleboel te leren. En een van de moeilijkste dingen is: zelf denken en de dogma's doorbreken die je hebt aangeleerd.
Echt nieuwe dingen zie Ik niet meer komen; wel verbeteringen van bestaande konstrukties. want bijna alles is in het verleden al een keer gemaakt. Men vlucht vaak in het maken van iets nieuws. alleen om het nieuwe. Fransen zijn daar nogal sterk in (ik geloof niet dat het van de wijn komt).
De techniek staat vandaag de dag op een hoog peil; veel dingen zijn al op een ideale manier opgelost. Wat kan je nou bijvoorbeeld nog aan een wiel als consept verbeteren? Ik zie wel toepassingsmogelijkheden voor de elektronische .,chips" bij het registreren van informatie met betrekking tot circuits. Bijvoorbeeld: welke versnellingen worden gebruikt en met welke toerentallen en welk vermogen neem je een serie bochten? Ook kan de elektronica dienst doen bij het registreren van vervorming tijdens het rijden in frame, wielen en vorken".
Niet alleen pk's
Jan heeft verbeeldingskracht en is analytisch in de manier waarop hij zijn werk doet. Dat verklaart misschien, waarom hij zich niet blindstaart op motoren alleen, in tegenstelling tot de meeste andere tuners, die zich uitsluitend interesseren voor pk's. Jan behandelt een motorblok als een onderdeel van een groter geheel en beschouwt remmen, frame, houding en behandeling van de berijder als net zo belangrijk. Hij kan zich verdiepen in een onderdeel zonder daarvan een blinde slaaf te worden en hij houdt tevens een open oog voor de duizenden details die samen de preparatle van een racemotor vormen. Ook al is hij bescheiden en loyaal, door zijn scheppingsdrang is hij bij tijd en wijle zeer verdacht in de ogen van de heren motorfabrikanten. Zijn visie op toekomstige ontwikkelingsmensen: „Die moeten ze nog ontwikkelen....".
Montagefouten
„Ik ben ontzettend bang voor het maken van montagefouten", zegt Jan, terwijl zijn grote handen onrustig bewegen. „Dat probeer ik te voorkomen door zoveel mogelijk zelf te doen. Motorblokken monteren doe ik altijd zelf, maar dat gaat weer ten koste van de ontwikkeling. Dat is natuurlijk frustrerend, maar het is heel moeilijk om een goede monteur te vinden. Het gemis daaraan was er ook de reden van, dat we vorig jaar gestopt zijn met de ontwikkeling van de 250 cc twin, die veelbelovend was. Het ontwikkelen nam zoveel tijd in beslag dat ik geen oog meer kon houden op het monteren. Er werden toen onnodige fouten gemaakt die gevaar opleverden voor de rijders.
De ideale monteur moet niet te jong zijn, want dan mist hij ervaring. Aan de andere kant moet hij niet te oud zijn en niet te lang in dit specifieke vak zitten, want dan verspeel je meer tijd met het weerleggen van opmerkingen als „vroeger deed ik dat zo", of „kan het niet beter op deze manier", dan met het prepareren.
Veel ongelukken in de racerij zijn te wijten aan een te grote druk van verkoopafdelingen en van de pers, die alleen op succes uit zijn. Frappant is ook, dat er vaak meer
Alles lijkt altijd zo simpel als je de oplossing gevonden hebt; zoals op dit moment, nu ik geleerd heb hoe ik twee jaar in vier pk verspeeld heb.
Hoe ver je ook bent, je hebt altijd nog een heleboel te leren. En een van de moeilijkste dingen is: zelf denken en de dogma's doorbreken die je hebt aangeleerd.
Echt nieuwe dingen zie Ik niet meer komen; wel verbeteringen van bestaande konstrukties. want bijna alles is in het verleden al een keer gemaakt. Men vlucht vaak in het maken van iets nieuws. alleen om het nieuwe. Fransen zijn daar nogal sterk in (ik geloof niet dat het van de wijn komt).
De techniek staat vandaag de dag op een hoog peil; veel dingen zijn al op een ideale manier opgelost. Wat kan je nou bijvoorbeeld nog aan een wiel als consept verbeteren? Ik zie wel toepassingsmogelijkheden voor de elektronische .,chips" bij het registreren van informatie met betrekking tot circuits. Bijvoorbeeld: welke versnellingen worden gebruikt en met welke toerentallen en welk vermogen neem je een serie bochten? Ook kan de elektronica dienst doen bij het registreren van vervorming tijdens het rijden in frame, wielen en vorken".
Niet alleen pk's
Jan heeft verbeeldingskracht en is analytisch in de manier waarop hij zijn werk doet. Dat verklaart misschien, waarom hij zich niet blindstaart op motoren alleen, in tegenstelling tot de meeste andere tuners, die zich uitsluitend interesseren voor pk's. Jan behandelt een motorblok als een onderdeel van een groter geheel en beschouwt remmen, frame, houding en behandeling van de berijder als net zo belangrijk. Hij kan zich verdiepen in een onderdeel zonder daarvan een blinde slaaf te worden en hij houdt tevens een open oog voor de duizenden details die samen de preparatle van een racemotor vormen. Ook al is hij bescheiden en loyaal, door zijn scheppingsdrang is hij bij tijd en wijle zeer verdacht in de ogen van de heren motorfabrikanten. Zijn visie op toekomstige ontwikkelingsmensen: „Die moeten ze nog ontwikkelen....".
Montagefouten
„Ik ben ontzettend bang voor het maken van montagefouten", zegt Jan, terwijl zijn grote handen onrustig bewegen. „Dat probeer ik te voorkomen door zoveel mogelijk zelf te doen. Motorblokken monteren doe ik altijd zelf, maar dat gaat weer ten koste van de ontwikkeling. Dat is natuurlijk frustrerend, maar het is heel moeilijk om een goede monteur te vinden. Het gemis daaraan was er ook de reden van, dat we vorig jaar gestopt zijn met de ontwikkeling van de 250 cc twin, die veelbelovend was. Het ontwikkelen nam zoveel tijd in beslag dat ik geen oog meer kon houden op het monteren. Er werden toen onnodige fouten gemaakt die gevaar opleverden voor de rijders.
De ideale monteur moet niet te jong zijn, want dan mist hij ervaring. Aan de andere kant moet hij niet te oud zijn en niet te lang in dit specifieke vak zitten, want dan verspeel je meer tijd met het weerleggen van opmerkingen als „vroeger deed ik dat zo", of „kan het niet beter op deze manier", dan met het prepareren.
Veel ongelukken in de racerij zijn te wijten aan een te grote druk van verkoopafdelingen en van de pers, die alleen op succes uit zijn. Frappant is ook, dat er vaak meer
doden vallen op een veilig, dan op een onveilig circuit, ik ben van mening dat de slachtoffers bezig waren met iets wat ze graag deden en waarvan ze de konsekwenties kenden.
Ach, Karel Hubert heeft daar alles al over gezegd in „De vrijheid om te sterven" (MOTO 73 no. 13/1978). Je probeert het gevaar zoveel mogelijk te beperken, maar...." Hierna volgt een lange stilte.
Showbusiness
We moeten ook niet vergeten, dat we met onze racerij eigenlijk in de showbizz zijn. Het publiek is geweldig belangrijk voor de motorsport. We voeren kompetitie met Formule Eén, voetbal en andere „ballen" en wat er verder op
Ach, Karel Hubert heeft daar alles al over gezegd in „De vrijheid om te sterven" (MOTO 73 no. 13/1978). Je probeert het gevaar zoveel mogelijk te beperken, maar...." Hierna volgt een lange stilte.
Showbusiness
We moeten ook niet vergeten, dat we met onze racerij eigenlijk in de showbizz zijn. Het publiek is geweldig belangrijk voor de motorsport. We voeren kompetitie met Formule Eén, voetbal en andere „ballen" en wat er verder op
zondag gebeurt, en die sporten zijn stuk voor Stuk beter gevestigd en georganiseerd dan wij zijn. Ik denk dat het erg belangrijk is om dat in het oog te houden; nog meer dan de spelregels.
Hoe is de werksfeer in de motorsport?
.,Wat betreft het motorklimaat in de landen waar ik gewerkt heb, steekt Italië met kop en schouders overal bovenuit. Racen en konstrueren staan er in hoog aanzien; men beschouwt het er niet als een bezigheid voor dwazen. Verscheidene universiteiten, artsen en bankdirekteuren zelfs (dát is mogelijk in Italië) zijn zeer geinteresseerd".
Geen zescilinders
Wat is je visie op de toekomst van de standaardmotoren?
„Met de zescilinder motorfietsen van tegenwoordig is het vaak zo: .,Motor, waar ga Je met de man naartoe?" Ik zle toekomst voor 'n ééncilinder machine: rank, snel, met een hoog vermogen, goed sturend en remmend, met een laag verbruik en gemakkelijk te produceren.
De Spaanse motorfabricage zie ik somber in; kijk maar wat er in Engeland is gebeurd. Ik ben vóór bundeling van onderzoek en fabricage, maar door onderlinge naijver zal dat wel nooit gebeuren".
Wordt er dope gebruikt in de racerij?
„Eerder antidope, geloof ik, gezien de alcoholische feestjes voor de wedstrijden".
Ben je voor een meer open diskussie over het sneller maken van motoren?
„Ja, ik vind het spijtig dat er niet openlijk met kollegá s en publiek kan worden gediskus-sieerd over het sneller maken. De vooruitgang wordt erdoor belemmerd, vind ik".
Hoe is de werksfeer in de motorsport?
.,Wat betreft het motorklimaat in de landen waar ik gewerkt heb, steekt Italië met kop en schouders overal bovenuit. Racen en konstrueren staan er in hoog aanzien; men beschouwt het er niet als een bezigheid voor dwazen. Verscheidene universiteiten, artsen en bankdirekteuren zelfs (dát is mogelijk in Italië) zijn zeer geinteresseerd".
Geen zescilinders
Wat is je visie op de toekomst van de standaardmotoren?
„Met de zescilinder motorfietsen van tegenwoordig is het vaak zo: .,Motor, waar ga Je met de man naartoe?" Ik zle toekomst voor 'n ééncilinder machine: rank, snel, met een hoog vermogen, goed sturend en remmend, met een laag verbruik en gemakkelijk te produceren.
De Spaanse motorfabricage zie ik somber in; kijk maar wat er in Engeland is gebeurd. Ik ben vóór bundeling van onderzoek en fabricage, maar door onderlinge naijver zal dat wel nooit gebeuren".
Wordt er dope gebruikt in de racerij?
„Eerder antidope, geloof ik, gezien de alcoholische feestjes voor de wedstrijden".
Ben je voor een meer open diskussie over het sneller maken van motoren?
„Ja, ik vind het spijtig dat er niet openlijk met kollegá s en publiek kan worden gediskus-
Sleutelen op de startstreep: noodzakelijk of psychologische oorlogvoering?
FIM-reglementen
„De reglementen van de FIM houden een politiek gevaar In: landen kunnen dwingende bepalingen forceren die in het belang zijn van hun fabrieken. Persoonlijk geloof ik in een reglement dat de konstrukteurs dwingt tot meer praktijkgerichte ontwerpen,. die nuttig zijn voor de serieproduktie.
Aan de andere kant is het ook goed, een ontwikkeling door te voeren tot het eind; het heeft altijd een praktisch nut. Dat zie je ook in de wetenschap: daar heb je onderzoek omwille van de kommercie en onderzoek voor de wetenschap zelf.
Maar zou je zo'n technische ontwikkeling. buiten het praktisch nut om, ook niet kunnen zien als een vorm van kunst? Ook al wordt het maar begrepen door een kleine groep van mensen?
Nu we het toch over konstrukties hebben: Carcano van Guzzi bewonder ik zeer. Hij heeft alles gemaakt, van één tot achtcilinders, waaronder ook totale fiasco's. Het mooiste was, dat hij wereldkampioen werd met een 350 cc ééncilinder, terwijl zijn 500 cc achtcilinder derde werdt Dit bevestigt mijn voorkeur voor eenvoud".
Heeft het gebruik van nieuwe materialen tot meer vermogen geleid?
.,Ja. nieuwe materialen hebben gezorgd voor een doorbraak In betrouwbaarheid, waardoor hogere toerentallen mogelijk werden. Vooral dankzij betere drijfstangen, lagerkooien en pennen, en door nikasil voor de cilinders. En door de elektronische ontsteking is er geen verloop van het ontstekingstijdstip meer, en geen noodzaak tot onderhoud.
Door al deze verbeteringen is de vermogensafgave konstant geworden. Al met al betekent het een grote winst. Zeker wanneer je, zoals ik, veel waarde hecht aan konstant vermogen en betrouwbaarheid.
Het plafond van de ontwikkeling wordt op dit moment gevormd door detonatie, een verschijnsel dat nog in de hand wordt gewerkt door de eigenschappen van de hedendaagse benzine. Wie geen problemen met detonatie heef heeft geen vermogen! Een tweede pro- bleem, een van de moeilijkste dingen in de racerij. waar veel tijd in gaat zitten, zijn de krukastrillingen".
Wet vind je van aero-dynamica?
„De snelheden in de 50 cc klasse zijn niet zo hoog. dat aero-dynamica echt belangrijk is. Tevens worden alle circuits langzamer.
Barry Sheene vertelde me, dat Suzuki veel profijt van de windtunneltests heeft. Volgens hem moet de vorm van onze 50 cc-kuip veel lift geven. wat door onze eigen windtunnel-metingen wordt weerlegd. Jezelf bezighouden met eero-dynamlca heeft enkel en alleen zin, als je op de baan én in het lab kunt testen, ende resultaten op elkaar kunt afstemmen".
Welke rol speelt het rijwlelgedeelte?
Over frames, banden en vering is te weinig reëels bekend en er wordt te weinig tijd aan besteed. Alle beschikbare informatie is subjektief en komt van de rijder, is dus afhankelijk van diens gevoel en interpretatfe. De rijder moet exakt weten wet hij voelt: voor of achter glijden, of beide: vorkflexing. vervorming van frame en banden. invloed van de gewichtsverdeling. Ik wou dat wij tijd hadden voor onderzoek op dat gebied. lk stel me ook voor dat filmopnames met een snelle camera veel dingen zichtbaar zouden kunnen maken. Hoewel, maar ik stel mu er ook weer niet te veel van voor. Ik heb op dit moment geen klagen, hoor".
Waarom gebruik je monocoque-frames terwijl je toch vrij konventioneel bent?
„Daar ben ik aan begonnen omdat ik dacht: gemakkelijker te maken en
Aan de andere kant is het ook goed, een ontwikkeling door te voeren tot het eind; het heeft altijd een praktisch nut. Dat zie je ook in de wetenschap: daar heb je onderzoek omwille van de kommercie en onderzoek voor de wetenschap zelf.
Maar zou je zo'n technische ontwikkeling. buiten het praktisch nut om, ook niet kunnen zien als een vorm van kunst? Ook al wordt het maar begrepen door een kleine groep van mensen?
Nu we het toch over konstrukties hebben: Carcano van Guzzi bewonder ik zeer. Hij heeft alles gemaakt, van één tot achtcilinders, waaronder ook totale fiasco's. Het mooiste was, dat hij wereldkampioen werd met een 350 cc ééncilinder, terwijl zijn 500 cc achtcilinder derde werdt Dit bevestigt mijn voorkeur voor eenvoud".
Heeft het gebruik van nieuwe materialen tot meer vermogen geleid?
.,Ja. nieuwe materialen hebben gezorgd voor een doorbraak In betrouwbaarheid, waardoor hogere toerentallen mogelijk werden. Vooral dankzij betere drijfstangen, lagerkooien en pennen, en door nikasil voor de cilinders. En door de elektronische ontsteking is er geen verloop van het ontstekingstijdstip meer, en geen noodzaak tot onderhoud.
Door al deze verbeteringen is de vermogensafgave konstant geworden. Al met al betekent het een grote winst. Zeker wanneer je, zoals ik, veel waarde hecht aan konstant vermogen en betrouwbaarheid.
Het plafond van de ontwikkeling wordt op dit moment gevormd door detonatie, een verschijnsel dat nog in de hand wordt gewerkt door de eigenschappen van de hedendaagse benzine. Wie geen problemen met detonatie heef heeft geen vermogen! Een tweede pro-
Over frames, banden en vering is te weinig reëels bekend en er wordt te weinig tijd aan besteed. Alle beschikbare informatie is subjektief en komt van de rijder, is dus afhankelijk van diens gevoel en interpretatfe. De rijder moet exakt weten wet hij voelt: voor of achter glijden, of beide: vorkflexing. vervorming van frame en banden. invloed van de gewichtsverdeling. Ik wou dat wij tijd hadden voor onderzoek op dat gebied. lk stel me ook voor dat filmopnames met een snelle camera veel dingen zichtbaar zouden kunnen maken. Hoewel, maar ik stel mu er ook weer niet te veel van voor. Ik heb op dit moment geen klagen, hoor".
Waarom gebruik je monocoque-
stijver dan een bulzenframe. Die grotere stijfheid wordt trouwens door al onze eigen rijders bevestigd. Ons frame Is van roestvrijstaal, waardoor het beter bestand is tegen trillingen. En met een monocoque ben je tevens van de afvliegende tanks af. Ik heb er destijds toe besloten na het zien van Formule één-wagens en de 250 cc Ossa-racemotor en na een gesprek met Offenstadt.
Trouwens, konventioneel ben ik niet; ik hou van eenvoud!
Nu, na al dle jaren, hebben wij nog steeds een balhoofdhoek van 63 graden. Dat leerde ik al toen Ik zo'n jaar of tien was. uit Joe Graig's rubriek in het blad Motor. Japanse fabrieken schijnen dit nu ook gelezen te hebben....
De banden zijn ook ontzettend verbeterd. Betere rondetijden zijn meer te danken aan betere banden den aan meer vermogen. want dat laatste gaat niet zo snel omhoog. Ik ben wel erg benieuwd naar de 17 inch banden voor de 50 cc. die Michelin voor ons zal ontwikkelen. En weet je. dat we dit Jaar met de 125 op slick-achterbanden rijden?
De rijder
Het is erg belangrijk dat een rijder technische kapaciteiten heelt, want de racerij wordt steeds technischer. Kijk maar naar vering en banden en naar onze verwisselbare versnellingsbakken. Daarom kan een middelmatige rijder die goed op technisch gebied is, winnen omdat zijn fiets exakt goed is afgesteld.
Je hebt ook rijders die enkel en alleen maar kunnen rijden, zoals Harry Everts. Toen die nog op Bultaco fabriekscrossers reed, werd hij in de training altijd gevolgd door zijn monteur op een 75 cc cross-Hondaatje om te luisteren of de gearing goed was.
Een groot gevaar voor technisch begaafde rijders is zelf werken aan de flets. Dat gaat niet goed; ze krijgen twijfels onder het rijden. Tormo is een rijder met een goed technisch en praktisch verstand, die exakte waarnemingen doet. Niet in de trant van: „HIJ stuurt niet en ik weet niet hoe het komt". Maar we laten hem niet aan zijn eigen machines werken. Meestal sturen we hem het rennerskwartier in, waar je hem dan vaak driftig ziet sleutelen aan motoren van anderen.
Een van de moeilijkste dingen voor een rijder is: tijdens het rijden aan tactiek denken. Dus niet alleen maar: zo hard mogelijk gaan. welke versnelling In welke bocht en hoe snel. maar tevens: wie zit er voor of achter me, welke fout maakt hij (of zij), hoe en waar, en wanneer en waar ga ik er langs, of niet. De meeste rijders hebben die denkkapacltelt niet over".
Houden jullie er race-takt/tieken op na?
„Wij doen er af en toe wat aan. Tormo en Nieto zijn daar erg goed in, Een voorbeeld: Tormo staat aan de start van de GP van Joegoslavië, wenkt me met een zéér verontrust gezicht en wijst naar de carburateur. ,Niet goed!" schreeuwt hij met een nijdig handgebaar!
Het gezicht van buurman-konkurrent Lazzarini klaart helemaal op. Ik doe alsof ik iets verstel aan de carburateur, bezorgd hoofdschuddend. Lazzarini lacht breeduit. Tormo duwt zijn flets tussen zijn benen twintig centimeter achteruit en rukt hem dan naar voren: hij start onmiddellijk. Lazzarini's grijns weg, alles weg!
Behalve dat Nieto wel eens klappen op schouders gaf van degenen die hij passeerde, is het volgende het
Nu, na al dle jaren, hebben wij nog steeds een balhoofdhoek van 63 graden. Dat leerde ik al toen Ik zo'n jaar of tien was. uit Joe Graig's rubriek in het blad Motor. Japanse fabrieken schijnen dit nu ook gelezen te hebben....
De banden zijn ook ontzettend verbeterd. Betere rondetijden zijn meer te danken aan betere banden den aan meer vermogen. want dat laatste gaat niet zo snel omhoog. Ik ben wel erg benieuwd naar de 17 inch banden voor de 50 cc. die Michelin voor ons zal ontwikkelen. En weet je. dat we dit Jaar met de 125 op slick-
Het is erg belangrijk dat een rijder technische kapaciteiten heelt, want de racerij wordt steeds technischer. Kijk maar naar vering en banden en naar onze verwisselbare versnellingsbakken. Daarom kan een middelmatige rijder die goed op technisch gebied is, winnen omdat zijn fiets exakt goed is afgesteld.
Je hebt ook rijders die enkel en alleen maar kunnen rijden, zoals Harry Everts. Toen die nog op Bultaco fabriekscrossers reed, werd hij in de training altijd gevolgd door zijn monteur op een 75 cc cross-
Een van de moeilijkste dingen voor een rijder is: tijdens het rijden aan tactiek denken. Dus niet alleen maar: zo hard mogelijk gaan. welke versnelling In welke bocht en hoe snel. maar tevens: wie zit er voor of achter me, welke fout maakt hij (of zij), hoe en waar, en wanneer en waar ga ik er langs, of niet. De meeste rijders hebben die denkkapacltelt niet over".
Houden jullie er race-
Het gezicht van buurman-
mooiste wat ik heb meegemaakt: Bert Schneider (zijspanwereldkampioen 1958 en '59) die op het eiland Man met een blindenstok op de startlijn verscheen, omdat het mistte op Mountain!"
Wat vind je ven opkomende rijders?
„Een moeilijk begin is het beste. Echt talent komt er altijd uit, maar er moet een basis zijn. Daar lopen ze vaak omheen; hard werken en een vak leren is er niet meer bij. Trouwens, eisen stellen aan mensen mag tegenwoordig blijkbaar niet meer.
Als je ergens goed in bent, word je argwanend bekeken. Mensen die boven de middelmaat uit steken, stoten we af, of we halen ze terug naar ons eigen niveau.... Dat is een nivellering die me zorgen baart voor de toekomst. De topfiguren, de uitschieters moeten immers zorgen voor de maatstaven omdat zij als een magneet werken voor anderen die ook goed willen zijn".
„Die dingen" vormen een uitdaging
Wat vind je ven opkomende rijders?
„Een moeilijk begin is het beste. Echt talent komt er altijd uit, maar er moet een basis zijn. Daar lopen ze vaak omheen; hard werken en een vak leren is er niet meer bij. Trouwens, eisen stellen aan mensen mag tegenwoordig blijkbaar niet meer.
Als je ergens goed in bent, word je argwanend bekeken. Mensen die boven de middelmaat uit steken, stoten we af, of we halen ze terug naar ons eigen niveau.... Dat is een nivellering die me zorgen baart voor de toekomst. De topfiguren, de uitschieters moeten immers zorgen voor de maatstaven omdat zij als een magneet werken voor anderen die ook goed willen zijn".
„Die dingen" vormen een uitdaging
„Rijders die aan hun eigen machines werken, krijgen twijfels onder hef rijden. We laten Tormo dan ook niet aan zijn fiets werken. maar sturen hem het rennerskwartier In, waar je hem dan driftig ziel sleutelen aan motoren van anderen"
aaaaaaaaaaa